وبلاگ

 حمل بار و سرنشین هستند آشناست و درباره خودرو بودن، اتوبوس، مینی بوس و … تردیدی وجود ندارد. اما وسائل موتوری دیگری نیز وجود دارند که الزاماً در حال رفت و آمد نبوده و ممکن است مصادیق متنوعی از این موضوع را در بر گیرند. مقررات قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب 1347 حسب عنوان خود تنها وسائل نقلیه موتوری را در بر می گیرد. ماده 2 آیین نامه این قانون در تعریف وسیله نقلیه موتوری بیان داشته است:

«منظور از وسیله نقلیه موتوری زمینی هر نوع وسیله ای است که با قدرت موتور روی زمین یا ریل حرکت می کند.» به نظر می رسد به دلیل نداشتن قید نقلیه حرکت در این تعریف با تعریفی که ما از وسیله نقلیه داشتیم نیاز نباشد.

وسایل نقلیه انواع مختلف دارد، بعضی با قدرت موتور در روی زمین حرکت می‌کند، بعضی در هوا و برخی در آب حرکت می‌کنند. اما وسیله نقلیه مورد بحث ما بنا به تعریف ماده 1 قانون بیمه اجباری مسؤولیت عبارتست از: «وسایل نقلیه موتوری زمینی، انواع تریلر و یدک کش متصل به این وسایل و قطارهای راه آهن» و به موجب ماده 2 آیین نامه اجرایی قانون مذکور«منظور از وسیله نقلیه موتوری زمینی، هر نوع وسیله‌ای

 

است که با قدرت موتوری زمینی یا ریل حرکت می‌کند». بنابراین وسایل نقلیه دریایی، هوایی یا وسایل نقلیه غیر موتوری زمینی، مانند دوچرخه و چرخ دستی از شمول قانون و موضوع بحث ما خارج است.

بر خلاف حقوق ایران، در قانون 5 ژوییه 1985 فرانسه، قطارهای راه آهن از شمول قانون مربوط به حوادث رانندگی‌خارج شده‌اند.

لازم به ذکر است که تریلر و یدک‌کش، هنگامی که متصل به وسیله موتوری باشند، مشمول قانون بیمه اجباری هستند؛ بنابراین هر گاه مثلاً بر اثر حرکت یدک کشی که از وسیله نقلیه جدا شده  و در کناری متوقف است، زیانی به بار آید، قواعد عمومی مسؤولیت مدنی حاکم است نه قانون بیمه اجباری. در حالیکه بر عکس، اگر این یدک کش متصل به وسیله نقلیه باشد (ولو وسیله در حال حرکت نباشد) و از آن جدا شده و خسارتی به بار آید، خسارت وارده، بر اساس قانون بیمه اجباری جبران می‌شود. به بیان دیگر وسایل متصل به وسیله موتوری، مستقلا وسیله موتوری محسوب نمی‌شوند بلکه اتصال آن‌ها به وسیله نقلیه موتوری است که آن‌ها را مشمول قانون قرار داده است. علاوه بر این، خسارات ناشی از محمولات وسایل نقلیه نیز، با استفاده از قانون مذکور جبران می‌شود؛ مثل خسارات ناشی از پرتاب آجر از کامیون حامل آن.

لازم نیست وسیله نقلیه موتوری در حال حرکت باشــد، بلکه زیانهای ناشی از وسایل نقلیه متوقف نیز، مشمول همین قانون است. به عبارت دیگــر، خسارت باید عرفاً منسوب به وسیله نقلیه باشد؛ مثلا هر گاه بر اثر سر ریز شدن نفت از تانکــر حمل نفت، آتش‌سوزی ایجاد شود، این حادثه منسوب به وسیله نقلیه است، هر چند تانکر در حال حرکت نباشد.

1-2-1-2- تاریخچه مربوط به وسیله نقلیه موتوری زمینی

دنیای پیوسته کنونی که دهکده جهانی نامیده می شود، همه را به گونه ای در مسیر خود می برد. هیاهوی اتومبیل و رانندگی و حمل و نقل سرانجام به کشور ما نیز رخنه کرده و کم و بیش همان نیازهای جوامع صنعتی غرب را به وجود آورد. در حقوق ما نیز در ابتدا مسئولیت ناشی از این وسائل تابع قواعد سنتی اتلاف و تسبیب بود اما همان اقتضائات زندگی ماشینی موجب شد تا برای نخسیتن بار «لایحه قانونی بیمه خسارت اشخاص ثالث ناشی از واسائط نقلیه موتوری» مصوب 8/8/1331 و لایحه متمم آن مصوب 8/11/1331 مالک وسیله نقلیه که از بیمه مسئولیت ناشی از آن خودداری می کرد را شخصاً مسئول خسارات ناشی از وسیله نقلیه اعلام کند.

 تلاش برای طراحی و استقرار فرآیندهای جانشین پروری باز دارد. این اطلاع از آن جهت مفید است که به سازمان ها فرصت می دهد تا به اقدامات پیشگیرانه برای مدیریت بر چالش ها و ریسک ها بیندایشند و بپردازند. (راعی، 1390)

تعدادی از مهم ترین  و رایج ترین ریسک ها و موانع موفقیت طرح های استعدادیابی و جانشین پروری در ادامه ذکر می گردد ، همچنین در هر مورد توصیه هایی نیز برای کاهش مخاطرات وعبور از موانع مطرح می گردد، اما مدیریت براین چالش ها و مخاطرات را نباید فقط به اجرای توصیه های مطرح شده محدود کرد، بلکه مجریان وطراحان فرآیندهای جانشین پروری باید پس از کسب این آگاهی ها ودر کنار بهره گیری از تجارب و توصیه های مطرح شده ، خودنیز ابتکارات وراه حل های مناسب بیندیشند ومجموعه متنوع تری از راه حل ها را برای مدیریت بر این چالش ها بکار ببرند (هورس 2014).

1) مدیران موجود (مدیران امروز ) نقش مهم وجایگزین ناپذیری در سرتاسر فرآیند بر عهده دارند، از آنها انتظار می رود در تدوین مدل قابلیت های سازمان خود مشارکت جدی داشته باشند،بر اساس فهرست قابلیت ها و شاخص های مطرح شده در آن کمک کنند تا کارکنان با استعداد زیر نظر آنها کشف و شناسایی شوند و

 

مهم تر از همه سهم مهم خود در پرورش این استعداد ها را ایفا نمایند . قصور یا تقصیر مدیران در هر یک از این مراحل می تواند موفقیت برنامه را با تردیدهای جدی مواجه کند . طراحی یا اجرای این فرایند نباید بنحوی صورت گیرد که مدیران اجرائی سازمان ذیربط خود را در حاشیه تصور کنند . آنها باید باور کنند که این فرآیند مهم ،جدی و حیاتی است ، بدون مشارکت فعال آنها پیش نمی رود و بالاتر از این بپذیرند که استعدادیابی و پرورش استعدادها از مهم ترین وظایفی است که به عهده ی همه ی مدیران از جمله آنهاست . این باور و پذیرش شرایطی فراهم خواهد کرد که مدیران وقت و زمان کافی برای ایفای نقش در همه مراحل فرایند تخصیص دهند و به این ترتیب یکی دیگر از ریسک ها و مخاطرات رایج اینگونه فرایند ها که( عدم تخصیص وقت کافی از سوی مدیران ) است نیز برطرف شود  (تودور[1]،2013).

2) موفقیت برنامه های جانشین پروری مستلزم آن است که توسعه و پرورش کارکنان سازمان بصورت متوازن صورت گیرد . کارکنان با استعدادی که بتدریج پرورش می یابند باید توسط مدیرانی توسعه یافته اداره شوند . بی توجهی یا کم توجهی سازمان به مقوله آموزش و پرورش مدیران موجود از دو جنبه میتواند این برنامه ها را با خطر مواجه کند . اول آنکه مدیران موجود در قبال برنامه های پرورش استعدادها موضع مخالف بگیرند و دوم آنکه حتی اگر چنین موضع مخالفی نداشته باشند نتوانند از عهده کمک به پرورش کارکنان با استعداد برآیند .

برنامه های جانشین پروری مستلزم آن است که مدیران امروز تمایل و توانائی قابل توجهی در پرورش دیگران داشته باشند . مدیران امروز را باید آموزش داد و آماده کرد تا نقش مربی ، مشاور و مرشد را برای کارکنان با استعدادی که در صدد آموزش و پرورش آنها هستیم ایفا کنند . بی توجهی به توسعه متوازن مدیران امروز و فردا می تواند مخاطره ای جدی برای موفقیت طرح باشد. برای داشتن باغی سر سبز و شاداب باید به باغبان هم رسیدگی و توجه کرد .(کاتلر[2]،2009).

[1] Todor

 می­دهند.

2-7-1- راهبردهایى براى مردم

توسعه ظرفیت خلّاقیت در کلیه سطوح آموزش عمومى: برنامه­هاى آموزشى خلّاقانه در سیستم آموزش عمومى، روش موثرى براى تشویق جوانان براى حل مساله و تفکر خلّاقانه است. این موضوع حائز اهمیت است که این توسعه ظرفیت در مدارس و اجتماعات بدون توجه سطوح درآمدى مردم یا مکان جغرافیایى زندگى آنان باشد. سرمایه­گذارى در برنامه­ریزى اجتماعى خلّاقیت: ایجاد شرایط مناسب براى دستیابى به برنامه­هاى فرهنگى در کلیه سطوح محلات (به خصوص محلات در معرض خطر)، مهمترین ابزار براى پیشبرد مشارکت اجتماعى است. خط­مشى مبتنى بر محلات، روش اصلى براى استراتژى توسعه اقتصادى مبتنى بر خلّاقیت است. این استراتژى به نوبه خود باعث بهبود بى­عدالتی­هاى اجتماعى خواهد شد. برنامه­ریزى اجتماعى خلّاقیت مى­تواند باعث رشد استعدادها در آینده شده، محیطى امنى را براى یادگیرى مهارت­هاى اساسى زندگى فراهم سازد. پشتیبانى از برنامه­هاى خلّاق در آموزش عالى: چنین برنامه­هایى براى آماده کردن استعدادهاى خلاق و کارکنان خلاق صنایع در آینده حیاتى است. برنامه­ریزى فعالیت­ها و رخدادهاى فرهنگى: وجود و قابلیت دسترسى به نهادها و رخدادهاى فرهنگى، باعث افزایش فعالیت­هاى خلاقانه خواهد شد.

– راهبردهاى جذب و نگهدارى استعدادها: این راهبردهاى هدف دار به بهبود کیفیت مکان هاى شهرى مى­انجامند که این خود باعث تشویق کارکنان خلاق براى مهاجرت و اقامت آنها در شهرهاى خلّاق می­شود.

2-7-2- راهبردهایى براى بنگاههاى اقتصادى

فراهم نمودن شرایطى براى بنگاه هاى اقتصادى به صورتى­که این بنگاه ها بتوانند ریسک­ها (عدم قطعیت­ها) را بپذیرند: با فراهم نمودن حمایت­هاى تخصصى براى کسب و کارها و سهولت دست­یابى به سرمایه­هاى خطرپذیر مى­توان از کشیده شدن بنگاه­ها و کارآفرینان به سایر بازارها جلوگیرى نمود و به یک بنیان رقابت­پذیر براى شهرهاى خلّاق در سطح جهانى دست یافت. افزایش حمایت از بخش­هایى که مورد توجه بین­المللى هستند: حمایت از مواردى مانند صنایع خلّاق، صنایع طراحى خلّاق، موسیقى، فعالیت­هاى فرهنگى و غیره که از ویژگى­هاى شناخته شده یک شهر خلّاق در سطح بین­المللى هستند، مى تواند به رشد و توسعه بنگاه ها و کارآفرینان این حوزه ها منجر شود. الهام بخشى و تشویق کلیه بنگاه ها و کارآفرینان در تمام بخش­هاى اقتصادى براى این که خلاقانه فکر کنند: مثالى از این موضوع به رسمیت شناختن ایجاد ارزش افزوده از طریق سرمایه­گذارى در طراحى بهتر می­باشد. همچنین توسعه همگرایى خلّاقیت و نوآورى در هنرها و سایر بخش­هاى دانش­بنیان مانند زیست فناورى و فناورى­هاى اطلاعات و ارتباطات نیز مثال­هایى در این خصوص مى­باشد. توسعه و بهبود آموزش و مربیگرى در زمینه مهارت­هاى کسب وکار: مراکز آموزشى هنر و طراحى در اغلب موارد، دچار کمبودهاى آموزشى در زمینه هاى کسب وکار می­باشند. بنابراین افراد وکارکنان

 

خلّاق نیاز به اکتساب مهارت­هاى کسب و کار دارند. پشتیبانى از کارآفرینى خلاقانه: در بیشتر موارد سخت ترین کار براى کسب و کارهاى خلاقانه ورود به دنیاى تجارت است. شاغلین در این گونه کسب وکارها نیاز به مهارت­هاى اولیه­اى مانند نوشتن طرح کسب و کار، یافتن فضا براى کار و استخدام افراد دارند. بنابراین حمایت از این کارآفرینان باید متمرکز بر نیازهاى اختصاصى صنعتشان باشد. توسعه مراکز رشد (انکوباتورها): انکوباتورها از طریق فراهم کردن فضاى حرفه­اى مناسب، خدمات پشتیبانى مشترک، شبکه­سازى، آموزش و سایر کارکردها براى توسعه کسب و کارها مى­توانند محیطى پروراننده براى کسب و کارهاى کوچک خلّاق ایجاد کنند. حمایت از خوشه­ها یا بخش­هاى خلّاق: توسعه راهبردى خوشه­ها یا بخش­هاى ویژه با اهداف سرمایه­گذارى و صادرات در شهرهاى خلّاق، مى­توانند به عنوان اهرمى براى تقویت خلّاقیت شهرى در جهت منافع اقتصادى به کار گرفته شوند. حمایت از نمایش محصولات خلّاق: گران بودن هزینه­هاى نمایش کالاهاى خلّاق (مثلا نمایشگاه­ها یا گالرى­هاى هنرى) معمولا از ارائه محصولات کارآفرینان به بازار جلوگیرى مى­کند. اقداماتى شبیه مکان­هاى وب براى نمایش و فروش کالاهاى خلّاق یا برخى رخدادهاى هنرى که باعث باز شدن استودیوهاى هنرمندان براى عموم مردم مى­شوند، مى­توانند محصولات خلّاق را در معرض دید خریداران قرار دهند. 

عیب ذاتی در رابطه با طبیعت کالا و از مختصات آن است که سفر دریایی موجب خرابی آن می­شود، به عبارت دیگر عیوبی است که به علت طبیعت خود کالا، به وجود می‌آید و الزاماً نقص یا عیب مخفی کالا محسوب نمی‌گردد.[1] البته برخی معتقدند میان عیوب ذاتی و طبیعی کالا تفاوت قائل گردید لذا اگر عیب ناشی از طبیعت کالا دیگر عیب نیست بلکه از ویژگی‌های طبیعی کالا است و اگر حالتی غیر طبیعی و غیر معمول برای کالا باشد، عیب ذاتی. در هر صورت اگر متصدی مواظبت و احتیاط منطقی در قبال حمل به عمل آورده باشد دیگر فرقی میان عیب ذاتی و طبیعت کالا نیست.

عیب مخفی عیبی است که قبل از حمل مخفی بوده ولی پس از حمل هویدا می­شود چنانچه خسارت ناشی از ویژگی کالا باشد که متصدی قادر به پیش بینی آن نیست، مطابق قانون دریایی (و معاهده لاهه) متصدی از مسئولیت مبری است.غالباً عیب ذاتی با علت دیگری همراه است، در این صورت چنانچه اشتباه همراه مثلاً اشتباه در بسته بندی باشد برائت متصدی سهل­تر و چنانچه اشتباه همراه اشتباهی از طرف متصدی باشد، برائت او سخت­تر خواهد بود.[2]

یکی از اشکال معرفی شده عیب ذاتی کسر و کمبود وزن و حجم کالا است که عادی است در این حالت

 

به کیفیت کالا لطمه­ای وارد نمی­شود، اما وزن یا حجم آن کاهش می­یابد برنجی که در قطب در آب و هوای مرطوب حمل شده، و بنابراین سنگین می­باشد، در مقصد به واسطه بخار شدن نم آن کاهش وزن پیدا می‌کند. مطابق عرف دریایی در حد معینی که حسب مسیر، زمان حمل و نوع کالا تعیین می­شود، این کاهش وزن و حجم مجاز تلقی گردیده است بنابراین صاحب کالا حق مراجعه به متصدی را از بابت کاهش حجم و وزن که به لحاظ موانع مسیر می­باشد ندارد کاهش وزن و حجم به لحاظ مشکلات مسیر امری عادی است، بنابراین متصدی تکلیف به هیچ گونه اثباتی ندارد اما سئوالی که می­تواند مطرح شود این است که اگر خسارت وارده بیش از مقدار تعیین شده جهت موانع مسیر باشد، آیا بخش مربوط به موانع مسیر از کل خسارت قابل کسر است؟ گفته شده است سنگینی خسارت اماره وجود زیان ناشی از موانع مسیر را از بین می­برد و موانع مسیر فاقد اثر می­شود، در حالی که نظر دیگری بر این است که اگر متصدی از امتیازی در وضعیت عادی بهره مند است دلیلی بر عدم بهره­مندی او در حالتی که بار دچار مشکل شده است نیست.[3]

یکی دیگر از موارد استثنا، عیب مخفی کشتی است که از یک بررسی دقیق توسط شخص ماهر پوشیده بماند این مورد با توجه به پیچیدگی­ها و تحولی که در زمینه ساخت و ساز صورت گرفته قابل توجیه است. جهت اثبات عیب مخفی لازم است که متصدی ثابت کند که اولاً عیب وجود دارد و ثانیاً از یک بازرسی دقیق مخفی شده است و این امر تأییدی بر مخفی بودن عیب محسوب می­شود. پاسخ برخی به این سئوال که آیا عیوب مخفی کشتی عیوب وسایل بارگیری را شامل می‌شود یا خیر مثبت است.[4]

عیوب مربوط به ویژگی‌های خود کالا در مقررات هامبورگ، حکم اختصاصی ندارد و تابع قاعده کلی مقرر در بند الف ماده 5 این کنوانسیون است که پیشتر ذکر آن به کرات رفت.

در مقررات روتردام، بند «ی» پاراگراف 3 ماده 17 «هر خسارتی که ناشی از عیب مخفی یا طبیعت خاص یا عیب ویژه کالاها باشد» را در شمار معافیت‌های متصدی آورده است. البته باید توجه داشت که متصدی باید در استناد به این بند بار اثبات عیب ذاتی یا مخفی را به دوش بکشد و در عین این مسأله که عیب با وجود دقت کافی کشف نشده است نیز بر عهده متصدی است. اگر متصدی موفق به اثبات ادعایش شود، آنگاه بار اثبات به دوش مدعی می‌افتند و وی باید مطابق پاراگراف‌های 4 و 5 (که در مبحث قبلی مفصلاً بحث شد) اقدام به دفاع نماید.

[1] تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 173.

7-1محیط پژوهش: 7

8-1روش جمع آوری داده ها: 7

1-8-1مطالعات کتابخانه ای.. 7

9-1 تعاریف واژگان و مفاهیم: 8

1-9-1گردشگری: 8

2-9-1 گردشگر: 8

3-9-1مسافر: 8

4-9-1مسافرت: 9

10-1روش تجزیه و تحلیل داده ها: 9

فصل دوم: مبانی نظری تحقیق. 10

مقدمه: 11

2-1پیشینه تاریخی گردشگری در جهان: 11

2-2پیشینه تاریخی گردشگری در ایران: 13

2-3 جایگاه گردشگری در علم جغرافیا: 16

2-4 گونه شناسی گردشگری: 17

2-4-1 گردشگری فرهنگی- اجتماعی: 17

2-4-2   گردشگری اقتصادی: 20

2-4-3 گردشگری سیاسی: 21

2-4-4  گردشگری ورزشی: 21

2-4-5گردشگری طبیعی: 21

2-5 انگیزه سفر: 22

2-6 گردشگری از نظر نوع مسافرت: 23

2-6-1مسافرت انفرادی و خانوادگی: 23

2-6-2 مسافرت های جمعی: 23

2-7تئوری هایی درباره ی انگیزه سفر: 23

2-8  مفاهیم بازار یابی: 25

2-9 مدیریت بازاریابی: 26

2-10 انواع بازاریابی گردشگری: 27

2-11 بازاریابی تکامل یافته: 28

فصل سوم: معرفی منطقه مورد مطالعه. 30

 

مقدمه: 31

-1جغرافیای طبیعی جزیره قشم: 31

3-1  موقعیت جغرافیایی : 31

3-2 وسعت جزیره 33

3-4 زمین‌شناسی قشم. 33

3-5 کوه های قشم: 34

3-6 سواحل جزیره قشم. 34

3-7 پوشش گیاهی قشم. 35

3-8 حیات جانوری.. 35

3-8-1 دوزیستان و خزندگان جزیره قشم: 37

3-8-2 پرندگان قشم. 37

3-9 منابع آبی.. 38

3-10 چشمه های جزیره قشم. 39

3-11 آب و هوا: 41

3-11-1 دما: 41

3-11-2 میانگین سالانه دمای حداقل و حداکثر: 41

3-11-3 دمای حداکثر مطلق و حداقل مطلق: 42

3-11-4 رژیم و جهت وزش بادها در قشم: 42

3-11-5 بادهای محلی قشم: 43

3-11-6 بارندگی: 44

3-11-7رطوبت(نم) نسبی: 44

3-12 جغرافیای سیاسی: 45

3-13 جغرافیای انسانی جزیره قشم: 45

3-13-1 جمعیت: 45

3-13-2 سطح سواد و آموزش: 45

3-13-3 بهداشت و درمان: 46

3-13-4 مهاجرت: 46

3-14 جغرافیای اقتصادی.. 47

3-14-1 دامپروری: 47

3-14-2 کشاورزی : 48

3-14-3 معادن : 48

3-14-4 صنایع دستی قشم : 49

3-15 جغرافیای فرهنگی: 49

3-15-1 جغرافیا زبان و گویش: 49

3-15-2 دین و مذهب: 49

3-15-3 آداب و رسوم جزیره قشم: 50

3-15-4 مراسم عروسی در جزیره قشم. 51

3-16 جغرافیای گردشگری: 52

3-16-1 جنگل دریایی حرا: 52

3-16-2 درخت انجیر معابد: 54

3-16-3غار نمکدان: 54

3-16-4 غار خربس: 55

3-16-5 آبگیر ها: 55

3-16-6 قلعه پرتغالی ها: 56

3-16-7مساجد: 56

3-16-8دره ستارگان: 57

3-16-9 قبرستان انگلیسی ها: 58

3-16- 10دره چاهکوه: 58

-2جغرافیای طبیعی شهرستان نور: 59

3-2موقعیت جغرافیایی و حدود شهرستان نور: 59

3-17 وجه تسمیه شهرستان نور : 60

3-18 ارتفاعات شهرستان نور: 61

3-19 پوشش گیاهی شهرستان نور: 61

3-20 آب و هوا: 61

3-20-1 دما: 61

3-20-2 بارش: 62

3-20-3 رطوبت نسبی: 62

3-20-4 منابع آبی: 62

3-21 تقسیمات سیاسی: 63

3-22 جغرافیای انسانی شهرستان نور: 64

3-22-1 جمعیت : 64

3-22-3مهاجرت: 64

3-22-4بهداشت و درمان: 64

3-23 جغرافیای اقتصادی: 65

3-23-1صنایع دستی: 65

3-23-2 دامداری: 65

3-23-3 کشاورزی: 65

3-24 جغرافیای فرهنگی: 66

3-24-1 زبان،گویش ولهجه : 66

3-24-2 دین ومذهب: 67

3-24-3 مراسم ازدواج : 68

3-24-4مراسم تمناس باران : 70

3-24-5 مراسم باران خواهی : 70

3-24-6 عید نوروز : 71

3-25 آثار تاریخی و گردشگری شهرستان نور: 71

3-25-1 پارک جنگلی نور : 72

3-25-2 پارک جنگلی کشپل: 73

3-25-3آب بندان نور: 73

3-25-4 ساحل دریا : 74

3-25-5خشت پل: 75

3-25-6 آبشار حرم آب: 75

3-25-7 آبشار آب پری : 76

3-25-8قله سوردار: 77

3-25-9الیمالات: 77

3-25-10 یوش و زادگاه نیما یوشیج : 78

3-25-11 روستای لاویج: 79

3-25-12فیل سنگی : 81

3-25-13 بقعه سلطان احمد: 82

3-25-14 بقعه آقا شاه بالو زاهد: 82

3-25-15 پولاد……………………………………………………………………………………………82

3-26امامزاده های شهرستان نور: 83

3-26-1 آرامگاه امامزاده رضا: 83

3-26-2 آرامگاه امامزاده ابراهیم تیرستاق. 83

3-26-3آرامگاه امامزاده سید اسکندر: 83

3-26-4 آرامگاه امامزاده کیامیثم: 83

3-26-5  آرامگاه امامزاده محمد بردون: 84

3-26-6 آرامگاه امامزاده محمد زکریا: 84

فصل چهارم: تجزیه و تحلیل داده ها 85

4-1 تجزیه و تحلیل آماری داده ها 86

4-2  بررسی مشخصه های فردی پژوهش… 87

4-3-فرضیات تحقیق: 92

فصل پنجم: نتیجه گیری و پیشنهادات.. 100

5-1 نتایج مشخصات فردی  پژوهش… 101

5-2 نتایج فرضیات پژوهش… 101

5-3 محدودیت ها پژوهش: 103

5-4 پیشنهادات پژوهش: 103

منابع وماخذ. 105

پیوست: 108

پرسشنامه. 109
فهرست شکلها

شکل3-1 جنگل حرا 53

شکل3-2 غار نمکدان. 55

شکل3-3 دره ستارگان. 58

شکل3-4 پارک جنگلی کشیل.. 73

شکل3-5 آب بندان نور. 74

شکل3-6 ساحل دریای نور. 75

شکل3-7 آبشار حرم آب.. 76

شکل3-8 آبشار آب پری.. 77

شکل3-9 الیمالات.. 78

شکل3-10 خانه نیمایوشیج.. 79

شکل3-11 روستای لاویج.. 81

شکل3-12 فیل سنگی.. 82

 

فهرست نقشه ها

نقشه 3-1 موقعیت جغرافیایی جزیره قشم. 32

نقشه   3-2 موقعیت جغرافیایی استان مازندران. 60

نقشه 3 -3 تقسیمات سیاسی شهرستان نور. 63

 

فهرست جداول

جدول 4-1  فروانی بر اساس جنسیت.. 87

جدول 4-2  فروانی بر اساس تاهل.. 88

جدول 4-3  فروانی بر اساس سن.. 89

جدول 4-4  فروانی بر اساس تحصیلات.. 91

 

فهرست نمودارها

نمودار 4-1 فراوانی بر اساس جنسیت.. 87

نمودار 4-2  فروانی بر اساس تاهل.. 88

نمودار 4-3  فروانی بر اساس سن.. 90

نمودار 4-4  فروانی بر اساس تحصیلات.. 92

چکیده:
تا به حال پژوهشهای گسترده ای در رابطه با انتخاب مقصد، شخصیت و گونه شناسی گردشگران انجام شده و ثابت شده كه رابطة بسیار نزدیكی بین شخصیت گردشگر و انگیزه آنها از انتخاب مقصد وجود دارد. در این زمینه تحقیقاتی هم در ایران انجام شده است، ولی نه به این تفسیر و عنوان. كمبود یك تحقیق هدفمند و مؤثر در این زمینه در ایران، انگیزه اصلی از انجام این پایان نامه است.در این تحقیق، كلیه گردشگرانی كه در سال 1391به مناقط شمالی و جنوبی ایران مسافرت كرده اند شامل جامعه پژوهش می باشند. از سویی در تحقیق حاضر بروی جامعه ای از گردشگران تآكید گشته كه در طی این مدت در هتلهای شهر نور و جزیره قشم اقامت داشته اند. به دلیل فراوان بودن تعداد هتلها و تعداد گردشگران مقیم در آنها طی 1391 از مفروضات روش نمونه گیری خوشه ای چند مرحله ای بهره مند شده ایم. از این رو بین هتلهای موجود در این دو  شهر  در مرحله اول 10 هتل را به صورت تصادفی انتخاب نموده سپس از بین گردشگران مقیم در هر هتل در مرحله دوم 10 نفر به قید قرعه انتخاب شده اند. در نتیجه جامعه آماری متشكل از 100 نفر نمونه جمع آوری شد.و پس از اتمام مرحله گرد آوری اطلاعات داده های بدست آمده