ارتباط پیاده راه و حمل ونقل

۲-۸-۱: جایگاه پیاده راه در حمل و نقل پایدار

 

پیاده روی عنصر کلیدی و همسازترین گونه حرکتی با اصول حمل و نقل پایدار می باشد و حرکت پیاده سبب دسترسی بی واسطه به مقصد می گردد. بهترین نوع جابجایی به لحاظایجاد برابری و عدالت اجتماعی بین همه افراد جامعه است، موجب سلامتی و ایمن ترین و پاک ترین شیوه حمل ونقل می باشد که با تحریک حس کنجکاوی و درگیری تمام حواس بصری سبب مشارکت و آموزش عمومی میگردد و با برنامه ریزی یکپارچه و اتصال کامل  شبکه های پیاده شهری میتوان نسبت به احیا برخی کاربریها و جلوگیری از منابع طبیعی اقدام نمود. « پایدارترین و سالم ترین روش حمل ونقل به شکل پیاده می باشد حتی رانندگان وسایل نقلیه برای تکمیل سفر خود به عابران پیاده بدل میگردند. حمل ونقل همگانی موثر، به اینکه مردم به راحتی به ایستگاه ها و پایانه ها دسترسی داشته باشند، وابسته است. انسان ها ذاتاٌ پویا و مایل به جابجایی هستند.»

حمل ونقل پایدار به هیچ وجه به معنای حذف مسیرهای ماشین رو نیست. اما باید توجه به این مسئله و هدف  قرار دادن راحتی عابران و جایگزین کردن شیوه های نوین جابجایی چون دوچرخه، خود به خود سبب کاهش حجم ترافیک و استفاده کمتر از خودروای شخصی میشود.(صادقی،۱۴۴،۱۳۸۸)

یکی از بزرگترین اشتباهات مدیران شهری بویژه در کشورهای درحال توسعه  این تصور اسن که با تعریض خیابانها و اختصاص آن به حرکت سواره مشکل ترافیک حل خواهد شد، درحالیکه فعالیتهای

 

انجاکم گرفته بخصوص در کشورهای توسعه یافته مبین این حقیقت است که با گسترش مسیرهای پیاده نه تنها کیفیت زندگی شهری و رضایت شهروندان افزایش می یابد بلکه معضل ترافیک برطرف میشود.« اگر ما شهرها را برای خودرو و رفت و آمد طراحی کنیم، با افزایش تعداد خودرو و ترافیک مواجه خواهیم شد.اولین قدم در طراحی خیابانها رسیدن به این مهم است که خودروها نباید بر خیابان ها حاکم شوند.( باردن، ۱۸۳، ۱۹۹۹) بر همین اساس امروزه مفاهیمی چون رژیم جاده ای و کاهش و محدود کردن هرچه بیشتر عرض مسیرهای سواره به عنوان یکی از راهکارهای اصلی مدیریت تقاضای حمل ونقل مطرح گردیده و به شدت بر ان تاکید می گردد.(اپیلیارد، ۸۳، ۱۹۸۰)

۲-۸-۲: روش ها حمل و نقل داخلی در پیاده راه ها

بطور کلی برای دو نوع مختلف در داخل پیاده راه ها، یکی عابران و یکی دیگر کالاها و بار باید چاره اندیشی گردد. بدین منظور از وسایل و روش های مختلفی استفاده میگردد. در هر حال با توجه به لزوم برقراری محدودیت های برای حرکت سواره در داخل پیاده راه ها، پیش بینی فضاهای برای پارکینگ خودروها که در عین ایجاد دسترسی دارای کمترین مزاحمت برای حرکت پیاده باشد ضروری می باشد. با یک شبکه متراکم تر خیابانهای پیاده مدار در پروژه های در حال توسعه، پارکینگ حاشیه ای می تواند جهت کاهش توفق اتومبیل ها در خارج از خیابن اصلی و فراهم نمودن عرضه پارکینگ برای کاربری های خرده فروشی و خدماتی همجوار به کار برده شود.« پارکینگ حاشیه ای (خیابان اصلی) باید همیشه از نظر زمانی محدود بوده و می تواند به منظور به حداقل رساندن پارکینگ شاغلان دارای پارگینگ سنج باشد.» (کاشانی جو ، ۱۰۶،۱۳۸۹)

در زیر بعضی از رایج ترین انواع حمل ونقل داخلی در پیاده را در ۴ گروه اصلی تبیین گردیده اند:

 

 

 

۲-۸-۲-۱: حمل ونقل سواره

وسایل داخلی حمل و نقل باید بر ارتباط بین اهداف کمی اصلی پهنه های پیاده، تسهیلات عمومی، مغازه ها و نظایر آن و ایستگاههای حمل و نقل عمومی و خصوصی اثر گذارند. حداقل آنها می توانند برای انتقال اسباب  و کالاها مورد استفاده قرار گیرند. جدا از عابران پیاده، آمد و شد برخی از انواع وسایل حمل و نقل عمومی و تاکسی های گذری و قطارهای برقی در تفرجگاههای پیاده مجاز هستند. کاملا ممکن است که اتوبوس و قطارهای برقی در پهنه های پیاده وجود داشته باشند. از میان انواع گوناگون وسایل حمل و نقل سواره داخلی در گیاده راه ها، بیش از همه استفاده از تاکسی کابین دار متداول است. مینی بوسها یا تاکسیهای بزرگ نیز بعنوان یک امکان مطرح می گردند. همچنین کالسکه های حمل شده بوسیله انسان،تاکسی ها و وسایل نقلیه مشابه می توانند اهداف گوناگونی را در این پهنه ها برآورده سازند. در این زمینه انجام اقدامات اضافی همچون نصب سرعت گیرهایی بر روی زمین یا چیزهایی مشابه برای کاهش سرعت آمد و شد وسایل نقلیه لازم است. از اصول طراحی شهرهای پیاده، در نظر گرفتن سرعت جابجایی شهروندان و دسترسی سریع آنها به همه نقاط شهر است. متروهای ریلی که قابلیت جا به جا کردن حجم زیادی از شهروندان را در زمان کوتاه( ۴۳ ثانیه زمان بین دو ایستگاه) دارند، می توانند اهداف اولیه این طرح را برآورده کنند گزارش های کارشناسی نشان می دهد که ایستگاه ها باید در فاصله کمی از یکدیگر و در حدود ۵ دقیقه پیاده روی طراحی شوند.

زمان های ممنوعیت یا زمان های تحویل که در حین آن وسایل نقلیه دیگر نیز ممکن است مسیرهای پیاده را استفاده کنند باید مشخص شوند تا با شرایط محلی هماهنگ شوند. مسیرهای پیاده غالباً بر روی دسترسی مورد نیاز آمد و شد در هنگام صبح زود و گاهی اوقات در شب گشوده هستند.

 

 

 

نظریه های مرتبط با مبلمان شهری و پیاده رو

۲-۹-۱ الف)  نظریه های مرتبط با مبلمان شهری :

با رشد شهرها وحومه ها ،میل شدید به یکنواخت ساختن مناظر خیابانی پدید آمد،به طوری که معمولا تفاوت اندکی در خصوصیات موجود بین نواحی مختلف شهر یا حتی بین کشوری با کشوردیگردیده می شد.ولی لذت بخش ترین و خاطره انگیزترین شهرها آنهایی هستند که دارای هویت مکانی ویژهّ خودبوده،بخشها ونواحی هریک از حال و هوای خاصی برخوردار باشند.این موضوع ممکن است،طراحانی چون کوین لینچ[۱]  در ایالات متحده را ترغیب نمود که در جهت شناخت وسپس تقویت شاخصهای منحصر به فرد هرناحیه در طراحی های شهری خود بکوشند.این روش بعدها در احیاء نواحی تاریخی ،جهت توسعه امورمنطقه ای به منظوراجرای پروژه های

 

مسکونی وتجاری،محیطهای دانشگاهی ومحل نمایشگاه ها به کاررفته است.درراستای این قبیل توسعه ها معمولا درمواردی مثل یک میدان شهری وساحل آب،شیوهّ معماری محلی وفعالیتها ونیازهای استفاده کنندگان می بایست در نظرگرفته شود.این فنون معمولا به کارگیری مفاهیم خاص طراحی ونیزبه کارگیری مصالح وریزه کاریها مربوط به خودوهمچنین هماهنگی علایم ،اشکال ورنگها رادربردارد.پروژه های احیاء شهری هرچند کوچک یا بزرگ وقتی که با تعریض پیاده روها همراه باشد،فرصت خوبی راجهت تجدید طراحی تجهیزات خیابانی فراهم می کنند. بهبود کف سازی و تجهیزات و وسایل خیابانی می تواند عکس العملهای مشابهی را در مناطق مجاورایجاد کند. البته این در صورتی است که مردم دلیلی برای ترمیم بناهای خود داشته ودرمورد محیطی که در آن زندگی می کنند،حساسیت داشته باشند.(گیبونز[۲] واوبرهولستر[۳] ۳:۱۳۸۰).

کوین لنچ معتقد است که امروزه مسیرهای خاص عابر پیاده که براساس همان انگیزه ٌ جاده های تفریحی ولی برای وسیله نقلیه متفاوت طراحی شده اند بندرت دیده می شوند.تدارک مبلمان ونورمناسب برای این گونه مسیرها وتحرک بخشیدن بیشتر به آنها باعث انسانی کردن، معنی دارکردن وهویت بخشی به این مکانها می شود.همچنین مسیرهای عابر پیاده موجب حفاظت در مقابل ترافیک و وحدت بخشیدن وانسجام نمای ناهماهنگ خیابانها می شود (لینچ۵۷۴-۵۷۸ : ۱۳۷۶).

محیطهای شهری به خوبی طراحی شده بوسیله عناصر طراحی شهری و مکان یابی مناسب مبلمان شهری [۴] نظیر صندلیها،ایستگاههای اتوبوس،زباله دانها وآبنماها[۵] تقویت می شوند.مبلمان خیابان با رنگ درخشان به منظور بهبود بصری وحفاظت حداقل استاندارها ی سالم طراحی می شود( ( TAC ,2001:2.

بیشتر کارشناسان ومدیران با کمیتها کلنجار می روند اما مردم به کیفیت ها توجه دارند. دهه شصت و هفتاد میلادی دوران تغییر الگوها و الگوواره ها و خوانش تازه ای از زمان ومکان بود.حاکمیت مطلق «عقل» به زیر سؤال رفت و دوباره عاطفه به عنوان همزاد عقل با آن همتراز گردید.به تدریج طرز تفکر پوزیتویستی در تهیه طرحها کنار گذاشته شدو رویکرد هنجاری جایگزین آن گردید.

روش های تهیه طرحها ،اصلاحات ومباحث کیفی در آنها گنجانده شد.همچنین مشخص شد که نه تقدمی برای کیفیت یا کمیت وجود دارد ونه فرم تابع عملکرد است ونه عملکرد تابع فرم.بدین ترتیب مؤلفه سومی به نام معنی طرح شده که اهمیت آن به هیچ وجه کمتر از فرم و عملکرد نیست.جامعه غربی که پس از جنگ جهانی دوم براساس توهمات مدرنیستی فضاهای خود را بازسازی کرده یا شکل داده بود ،بتدریج متوجه ناکافی بودن این راه حلها شد.خانه های آنها دارای نور کافی،تهویه مطبوع و چشم اندازی روبه فضای سبز شده بود،ولی ارزشهای فراوانی از دست رفته بود.فضاهای بیکران میان ساختمانها،خانه های قوطی شکل بی پیرایه خود رابه شهروندان تحمیل می کردند.خیابانهایی که خودروها در آن حرکتی نسبتا راحت داشتندپایدارشد،ولی جایی برای تردد پیاده رو تجمع وتعامل شهروند باقی نگذاشت.این فضاهای عمومی ،بی مکانی،عدم تعلق خاطر، بی هویتی ودر نتیجه یکنواختی کسالت بار،بزهکاری و روان پریشی را به همراه می آوردوتشدید می کرد (پاکزاد ۶-۱۵ : ۱۳۸۱).

هرفعالیتی که توسط انسان صورت می گیرد،اساسآ متکی به فرهنگ است.وفرهنگ نتیجه مقررات نامدون(عرف)،عادات،آداب،رسوم،سنتها،سبکها وشیوه های متداول زندگی است.این فعالیت ها تابع خصوصیات فرهنگی جامعه ای است که صاحبان این فعالیتها بدانها تعلق دارند.این امردرمورد فضاهای شهری بخصوص خیابانها ومیادین به شدت مطرح است.زیرا وجود یا عدم وجود فعالیتهای خاصی در خیابان مشخصا می تواند دال بر استنباطی باشد که جامعهء خاصی درمورد خیابان بطور کلی و عناصر وجزییات آن بطورخاص دارد.براساس این تعریف است که شخص رابطه فردی و اجتماعی خود را با فضاها وعناصرواجزاء آن مشخص کرده وبه استفاده از آن می پردازد.به عبارت دیگر فرهنگ الگوهای رفتاری[۶] را به وجود می آورد وسپس الگوهای رفتاری تعیین کننه وبیان کننده چگونگی استفاده مردم از فضاها می شوند.پس طبیعی است که نحوه و میزان استفاده از خیابان در فرهنگهای مختلف متفاوت باشد .

۱) Kevin Lynch

[۲] )Johanno Gibbons

[۳] )Bernard Oberholzer

[۴] )Urban Furniture

[۵] )Fountaion

[۶] (Behasviour Patterns

نظریه­ های مرتبط با پیاده راه های شهری:

یکی از نقایص عمدۀ شهرازی معاصر جهان، سر سپردگی بیش از حد آن به نیازهای حرکت سواره و غفلت از حفظ و ساماندهی فضاهای پیاده و حرکت پیاده است. این امر یکی از عوامل عمدۀ کاهش کیفیت محیط شهری و افول ارزشهای اجتماعی، فرهنگی، و بصری در فضاهای شهری محسوب می­ شود. به عنوان واکنش و چارهجویی در برابر این وضع، در طول دو سه دهۀ گذشته گرایشها و دیدگاه های جدیدی در عرصۀ شهرسازی جهان مطرح شده است که از آن به عنوان «جنبش پیاده گستری» یاد می­ شود (مهدیزاده، ۱۳۷۹: ۱۲). تا قبل از انقلاب صنعتی، شکل و بافت شهرها به طور کلی تابع شررایط جغرافیای و مسیر رودها بود و شهرسازی از مقیاسهای انسانی و امکانات حرکت پیادۀ انسان و تا حدی چهارپایان، پیروی می­کرد. به همین دلیل راه­ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با «اندازه­ های انسانی» و نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان شکل می­گرفت (مهندسین مشاور

 

زادبوم، ۱۳۷۲: ۴-۳). در طول تاریخ همواره تئوریسین­های متعددی، نظریه­ های چندی را در مورد تفکیک پیاده رو از سواره رو بیان کرده ­اند؛ که در اینجا بر اساس سیر تحول و تطور تاریخی، که در منابع آمده به بحث پرداخته شده است.

در زمان ژولیوس سزار[۱] شبکۀ خیابانها بیش از حد شلوغ و متراکم بوده و برخورد مداوم بین ترافیک پیاده و سواره وجود داشت. در نتیجه ژولیوس سزار مجبور شدد که از عبور و مرور ارابه­ها در داخل شهر، در ساعات روز به جز ارابه های لازم برای کارهای ساختمانی و چند گروه از کالسکه های دولتی، ممانعت به عمل آورد. وی دریافته بود که تردد وسایل نقلیه در طی روز برای انجام خدمات، لازمۀ صدها هزار نفر در کوچه­های تنگ و شیب دار و پر از ازدحامی چون کوچه­های رم سبب تراکم بیش از حد شده و خطری همیشگی محسوب می­ شود. به همین دلیل وی با اعلام قوانینی به اقدامی انقلابی و متهورانه دست زد. بدین ترتیب تردد  هر گونه وسیله نقلیه در داخل محدودۀ شهری، از طلوع آفتاب تا غروب ممنوع شد. وسایلی نیز در شب وارد شهر شده بودند به محض روشن شدن هوا می­بایست تخلیه شده و در جایی متوقف شوند. لئوناردو نیز با طرح ترافیک پیاده و سواره در مسیرهای چند طبقه و تخصیص مسیری خاص برای سنگین­ترین تردد کالاها در شهر آرمانی خود گامی به طول قرن­ها از زمان خود فراتر نهاده است( موریش، ۱۳۷۴: ۱۸۴ و ۶۸،۶۹).

در تاریخ شهر سازی معاصر، حرکت پیاده و نیازهای آن کمتر مورد توجه برنامه­ ریزان و طراحان بوده و معابر نه به عنوان بخش مستقلی از فضاهای شهری، بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمده است. در واقع در سنت شهر سازی رایج، برنامه ­ریزی برای ماشین، همواره مقدم بر برنامه ­ریزی برای انسان بوده است. به طوری که پژوهشگران و منتقدان سالهای اخیر اشاره کرده ­اند، در شهرسازی معاصر، «انسان پیاده، انسان فراموش شده­ای است» و همه چیز حکایت از آن دارد که پیاده راه نروید. در واقع با سلطۀ همه جانبۀ وسایل موتوری بر حیات شهر، نیازهای انسان پیاده در برابر انسانی که پشت فرمان نشسته نادیده گرفته شده است. معابر پیاده به طور مداوم در برابر هجوم اتمبیلها عقب می­نشیند و علایم راهنمایی فقط به سواره­ها توجه دارد. در مراکز شهری و نواحی شلوغ، بسیاری از فضاها به پارکینگ بدل می­ شود ولی برای پیادگان به ندرت مکانی برای استراحت و گریز از ازدحام و خطر در نظر گرفته می­ شود. توجه به حرکت پیاده و پیاده­ها به حدود نیم قرن پیش

 

بر می­گردد. در آن زمان در اروپا به منظور بازسازی خرابیهای ناشی از جنگ و حفظ مراکز تاریخی شهرها و نیز در ساختن نوشهرها اندیشۀ جداسازی راه­ها و فضاهای پیاده و سواره مطرح گردید. در ایالات متحده آمریکا با اهداف دیگر، یعنی احیا اقتصادی مراکز خرید و تسهیل خدمات خرده فروشی، به تقویت پیاده­راه­ها روی آوردند (مهندسین مشاور زادبوم، ۱۳۷۲: ۸-۷).

در سال ۱۸۸۵م. شهرساز و معمار آمریکایی به نام «اولمستد» که بنیانگذار رشتۀ معماری[۲] منظر محسوب می­ شود، برای نخستین بار فکر«جداسازی معابر» را در طراحی «پارک مرکزی نیویورک» به کار برد و راه سواره و پیاده را از هم جدا کرد. در سالهای میان ۱۹۰۵م. تا ۱۹۱۰م. مهندس فرانسوی به نام اوژن هنارد اندیشۀ ایجاد «تقاطع غیر همسطح» و انواع زیرگذر و روگذر را مطرح ساخت که بعدها رواج عام یافت. در سال ۱۹۸۲م. شهرساز دیگر آمریکایی به نام کلارنس اشتاین مفهوم واحد همسایگی را به صورتی کاملتر در ساخت شهر «رادبرن» به کار گرفت که به «الگوی رادبرن» معروف شده است. این الگو بر دو اصل اساسی بعد از حذف ترافیک عبوری از محله­های مسکونی و جدایی کامل مسیرهای سواره و پیاده استوار است (مهدی زاده، ۱۳۷۹: ۱۸-۱۲).

بنابراین امروزه اتومبیل به عنوان «دشمن شماره یک» مورد نقد و تحلیل قرار می­گیرد و برگشت به خیابان­های قابل زندگی شهری  رفتار اجتماعی و فرهنگی مردم به وجود آورده است. همچنین الگوها و روش­های جدیدی برای حل مسایل شهری ارائه داده که باعث تحول عمیق در نظریه­ها و روش­های شهرسازی، بویژه در عرصۀ ساماندهی فضاهای شهری شده است. این گرایش نوین علاوه بر اینکه مورد استقبال عامۀ مردم قرار گرفته، در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده است؛ از جمله در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده و جزء وظایف نهادهای برنامه ریزی و مدیریت شهری قرار گرفته است. همچنین« سازمان اقتصادی و توسعه اروپا و آمریکا» برنامه هایی را در زمینۀ توسعۀ پیاده راه ها با موفقست به انجام رسانده که گزاش آنها در سال ۱۹۴۷م. با عنوان «خیابانها برای مردم» منتشر شده است.

نخستین «کنفرانس سالانۀ پیاده» در سال ۱۹۸۰م. برگزار شد و از آن پس نیز ادامه یافته است (مهدیزاده، ۱۳۷۹: ۱۵-۱۴ و طبیبیان، ۱۳۷۷، ۱۲۱).

 

دکتر پاکزاد در مورد نهادهای دست اندر کار در مبلمان شهری به این نکته اشاره می­ کند که اگر شهر ما خانۀ ماست، پس باید دست کم مانند منزل شخصی خود به ساماندهی و تجهیز آن بپردازیم و اثاثۀ ضروری آن را با دقت، حوصله، شور و شوقی که معمولاً در تهیۀ مبلمان خانۀ خود داریم، انتخاب کنیم. اگر در انتخاب اثاثۀ منزل شخصی با دیگران و اهل فن مشاورت می­کنیم، آیا نباید دربارۀ مبلمان خانۀ بزرگتر و پیچیده تر خود این کار را انجام دهیم؟ سازمانها و نهادهای زیادی در تولید و نصب مبلمان شهری دخالت دارند: شهرداریها، ادارۀ مخابرات، سازمانهای آب و برق، گاز و پست، ادارۀ راهنمایی و رانندگی و غیره، در شهرداریها نیز دوایر مختلفی به تولید و نصب مشغول­اند؛ مثلاً سازمان ترافیک، آتش نشانی، فنی عمرانی، فضای سبز و پارکها و غیره، متأسفانه در این زمینه نه تنها هماهنگیهای لازم صورت نمی­پذیرد، بلکه با متخصصانی مانند طراح صنعتی، طراح شهری، مهندسی عمران، گرافیست، مجسمه ساز، برنامه ریز شهری و غیره، نیز مشورت نمی­ شود. زمانی که به تخصص و هماهنگی درون سازمانی توجهی نمی­ شود، چگونه می­توان توقع داشت که سازمان دیگر خود را با شهرداری هماهنگ نماید، ما در همۀ زمینه­ها با نارسایی روبرو هستیم؛ در زمینه ­های طراحی، تولید، انتخاب، جانمایی، نصب و نگهداری (پاکزاد، ۱۳۷۹: ۷۸).

[۱] . Julius casar

[۲] .Lndscape Architecture

فهرست مطالب

عنوان                                                                                                    صفحه

 

فصل اول: کلیات طرح تحقیق

مقدمه. ۳

۱- ۱- بیان مسئله. ۳

۱-۲- اهمیت و ضرورت انجام تحقیق.. ۵

۱-۳- مرور ادبیات و سوابق مربوطه. ۶

۱-۴- اهداف (شامل اهداف کلی و کاربردی). ۹

۱-۴-۱- هدف کلی.. ۹

۱-۵- کاربرد نتایج تحقیق.. ۱۰

۱-۶- سؤالات تحقیق.. ۱۰

۱-۷- فرضیه‏های تحقیق.. ۱۰

۱-۸- مشکلات و محدودیتهای تحقیق.. ۱۰

۱-۹- تعاریف واژگان و مفاهیم.. ۱۱

۱-۹-۱- محله. ۱۱

۱-۹-۲- شاخص ها ۱۱

۱-۹-۳- کیفیت… ۱۱

۱-۹-۴- کیفیت زندگی.. ۱۱

۱-۹-۵- شهر کرمانشاه ۱۲

فصل دوم: مبانی نظری

مقدمه. ۱۴

۲-۱- پیدایش شهر و شهرنشینی.. ۱۵

۲-۱- ۱- مرحله اول دگرگونی و رشد شهرها سال۱۳۰۰ تا ۱۳۲۰٫ ۱۵

۲-۱- ۲- مرحله دوم دگرگونی و رشد شهرها سال ۱۳۲۰ تا ۱۳۴۱٫ ۱۶

۲-۱- ۳- مرحله سوم رشد شتابان شهر نشینی تا انقلاب اسلامی.. ۱۷

۲-۱- ۴- مرحله چهارم ادامه شدت شتابان شهرنشینی بعد از انقلاب اسلامی.. ۱۷

۲-۲- فضای شهری و ابعاد آن.. ۱۸

۲-۲-۱- تأثیر فضاهای شهری بر وجوه مختلف یک شهر. ۱۹

۲-۲-۲- تاثیر فضاهای شهری بر سیما و کالبد یک شهر. ۱۹

۲-۲-۳- تاثیر فضاهای شهری بر وجوه فرهنگی و اجتماعی یک شهر. ۲۰

۲-۳- فرایند بازساخت و شکل گیری مناطق کلانشهری.. ۲۰

۲-۳-۱- سنت زیبایی شناسی بصری در طراحی شهری.. ۲۲

۲-۳-۲- سنت ایجاد مکان شهری.. ۲۲

۲-۴- تعریف کلان شهر. ۲۳

۲-۴-۱- تاریخچه پیدایش کلان شهر. ۲۴

۲-۴-۲- خصلت‌های کلان شهرها ۲۴

۲-۴-۲-۱- سلطه عقلانیت و حسابگری در شهرها ۲۴

۲-۴-۲-۲- پیچیدگی کلان شهرها ۲۵

۲-۴-۲-۳- دلزدگی و یکنواختی.. ۲۵

۲-۴-۲-۴- احتیاط، محافظه کاری در کلان شهری.. ۲۵

۲-۴-۲-۵- کلان شهر، مرکز تحول فرهنگ مدرن.. ۲۵

۲-۴-۲-۶- عدم تجانس و ناهمگونی شهرها ۲۶

۲-۴-۲-۷- تراکم و آلودگی محیط… ۲۶

۲-۴-۲-۸- تأخر فرهنگی و عدم هماهنگی انسان و ماشین.. ۲۶

۲-۵- تاریخچه پیدایش مفهوم کیفیت زندگی.. ۲۶

۲-۵-۱-کیفیت زندگی شهری.. ۲۸

۲-۵-۲- مفهوم کیفیت زندگی.. ۳۰

۲-۶- نظریه های کیفیت زندگی.. ۳۳

۲-۶-۱- کیفیت زندگی ناشی از برخورداری.. ۳۳

۲-۶-۲- کیفیت زندگی ناشی از ارتباطات… ۳۴

۲-۶-۳- کیفیت زندگی ناشی از کیفیتِ بودن.. ۳۴

۲-۶-۴- کیفیت زندگی شهری و برنامه ریزی.. ۳۴

۲-۷- دیدگاه های کیفیت زندگی.. ۳۶

۲-۷-۱- مکتب ساختارگرایی.. ۳۶

۲-۷-۲- مکتب اصلاح گرایی.. ۳۷

۲-۷-۳- نظریات طراحان شهری معاصر در باب کیفیات محیطی.. ۳۷

۲-۷-۴- مدلهای طبقه بندی کیفیت محیط شهری.. ۳۸

۲-۷-۴- ۱- مدل لنگ: نیازهای انسانی.. ۳۸

۲-۷-۴-۲- مدل اپلیارد:  حالت های ادراک انسانی.. ۳۹

۲-۷-۴- ۳- مدل «کانتر» : مولفه های « مکان » ۳۹

۲-۸- ابعاد اساسی در مدلهای سنجش کیفیت زندگی شهری.. ۳۹

۲-۸-۱- کیفیت زندگی و ابعاد سه گانه آن.. ۴۱

۲-۸-۲- شاخص های سنجش کیفیت زندگی شهری.. ۴۳

۲-۹- برنامه ریزی.. ۴۶

۲-۱۰- دیدگاه های توسعه پایدار شهری با توجه به محیط زیست… ۴۶

۲-۱۰-۱- تعریف سازمان خواربار جهانی (فائو). ۴۷

۲-۱۰-۲- تئوریهای توسعه منطقه‌ای.. ۴۷

۲-۱۰-۳- روش منطقه‌ای‌کردن.. ۴۸

۲-۱۰-۴- مناطق همگن.. ۴۸

۲-۱۰-۵- مناطق عملکردی.. ۴۹

۲-۱۰-۶- مناطق برنامه‌ریزی.. ۴۹

۲-۱۰-۷- نظریه سیستم ها ۵۱

۲-۱۱- تعریف و مفهوم ارزیابی عملکرد محیط… ۵۱

۲-۱۱-۱- مفهوم ارزیابی محیط… ۵۳

۲-۱۱-۲- اهداف، عملکرد و معیارهای ارزیابی.. ۵۳

۲-۱۱-۳- ارزشیابی محیط… ۵۴

۲-۱۱-۴- مفهوم ارزشیابی.. ۵۵

۲-۱۲- مدیریت شهری و مشارکت مردمی.. ۵۷

۲-۱۲-۱- مشارکت و توسعه شهری.. ۵۸

۲-۱۲-۱-۱- مفهوم مشارکت… ۵۸

۲-۱۲-۱-۲- سطوح مشارکت… ۵۹

۲-۱۲-۱-۳- ضرورت و اهمیت مشارکت در توسعه. ۶۰

۲-۱۳- نظریه برنامه‌ریزی ارتباطی.. ۶۲

۲-۱۳-۱- برنامه ریزی فضایی.. ۶۳

۲-۱۳-۲- ساختار فضایی.. ۶۴

۲-۱۳-۳- ساماندهی فضایی.. ۶۴

فصل سوم: مواد و روش ها

مقدمه. ۶۶

۳-۱- ویژگی‌های جغرافیایی کرمانشاه ۶۶

۳-۱-۱- ویژگی‌های کلی زمین شناسی و تکتونیکی زاگرس…. ۶۸

۳-۱-۲- ویژگیهای توپوگرافی و ژئومورفولوژیکی شهر کرمانشاه ۷۰

۳-۲- وضعیت منابع آبی استان کرمانشاه ۷۱

۳-۲-۱- وضعیت هیدرولوژی شهر کرمانشاه ۷۲

۳-۲-۱-۱- رودخانه قره سو. ۷۲

۳-۲-۲- ویژگیهای اقلیمی وجوی.. ۷۳

۳-۲-۳- درجه حرارت و تغییرات آن.. ۷۴

۳-۲-۴- بارندگی و میزان آن.. ۷۵

۳-۲-۵- باد. ۷۷

۳-۲-۶- تبخیر. ۷۸

۳-۲-۷- تعداد روزهای یخبندان.. ۷۹

۳-۳- مسائل زمین شناسی.. ۷۹

۳-۳-۱- خاک شناسی شهر کرمانشاه و اطراف آن.. ۷۹

۳-۳-۲- آلودگی هوا ۸۱

۳-۳-۳- بررسی خصوصیات تکتونیکی زمین (وضعیت لرزه خیزی منطقه). ۸۱

۳-۳-۴- تأثیر آب و هوا بر سیمای طبیعی و انسانی استان.. ۸۲

۳-۵- ویژگیهای انسانی و تاریخی منطقه. ۸۳

۳-۵-۱- شهر کرمانشاه ۸۴

۳-۵-۲- جمعیت استان.. ۸۵

۳-۶- توسعه کالبدی کرمانشاه در دوران جدید شهرنشینی در ایران.. ۸۷

۳-۶-۱- زندگی شهری.. ۸۸

۳-۶-۲- نژاد. ۸۹

۳-۶-۳- زبان گویش…. ۸۹

۳-۶-۳-۱- گویش کردی کلهری.. ۹۰

۳-۶-۳-۲- گویش کردی اورامی.. ۹۰

۳-۶-۳-۳- گویش کردی سورانی.. ۹۰

۳-۶-۳-۴- گویش لکی.. ۹۰

۳-۷- هنرهای سنتی کرمانشاه ۹۰

۳-۷-۱- گلیم بافی.. ۹۱

۳-۷-۲- موج بافی.. ۹۱

۳-۷-۳- جاجیم بافی.. ۹۲

۳-۷-۴- قالی بافی.. ۹۲

۳-۷-۵- نمد مالی.. ۹۲

۳-۸- وضعیت اقتصادی استان کرمانشاه‏ ۹۳

۳-۸-۱- صنعت و تولید.. ۹۳

۳-۸-۱- مذهبی و فرهنگی.. ۹۳

۳-۸-۱- بهداشت و درمان ‏ ۹۴

۳-۹- روش شناسی تحقیق.. ۹۴

۳-۹-۱- شرح کامل روش تحقیق بر حسب هدف، نوع داده ها و نحوه اجرا ۹۴

۳-۹-۲- بیان متغیرهای مورد بررسی در قالب یک مدل مفهومی.. ۹۴

۳-۹-۳- روش های گردآوری داده ها ۹۵

۳-۹-۴- روش و طرح نمونه برداری.. ۹۵

۳-۱۰- بررسی اعتبار و روایی ابزار اندازه گیری.. ۹۶

۳-۱۰-۱- روایی پرسشنامه. ۹۶

۳-۱۰-۲- پایایی پرسشنامه. ۹۷

۳-۱۱- روش تجزیه و تحلیل اطلاعات… ۹۷

فصل چهارم: تجریه و تحلیل داده ها

مقدمه. ۱۰۰

۴-۱- اطلاعات و آمار توصیفی جامعه آماری.. ۱۰۰

۴-۱-۲- توزیع پاسخ‌دهندگان بر حسب سن.. ۱۰۰

۴-۱-۳- توزیع پاسخ‌دهندگان برحسب جنس…. ۱۰۱

۴-۱-۴- توزیع پاسخ دهندگان بر حسب شغل.. ۱۰۱

۴-۱-۵- توزیع پاسخ دهندگان برحسب میزان تحصیلات… ۱۰۲

۴-۱-۶- توزیع پاسخ دهندگان برحسب مالکیت خانه (نوع سکونت ساختمان). ۱۰۲

۴-۱-۷- توزیع پاسخ دهندگان برحسب وضعیت تأهل.. ۱۰۳

۴-۲- شاخص های سنجش…. ۱۰۴

۴-۲-۱- شاخص ها ۱۰۴

۴-۳- یافته های استنباطی.. ۱۰۵

۴-۳-۱- شاخص های عینی کیفیت زندگی شهری.. ۱۰۵

۴-۳-۲- شاخص های ذهنی کیفیت زندگی شهری.. ۱۰۸

۴-۳-۲- ۱- شاخص های ذهنی در بعد فیزیکی.. ۱۰۹

۴-۳-۲-۲- شاخص های ذهنی در بعد اقتصادی.. ۱۰۹

۴-۳-۲-۳- شاخص های ذهنی در بعد اجتماعی.. ۱۱۰

۴-۳-۳- مقایسه شاخص های ذهنی کیفیت محیط شهری در ابعاد مختلف…. ۱۱۱

۴-۴- بررسی عوامل مؤثر با بهره گرفتن از تحلیل عاملی.. ۱۱۱

۴-۴-۱- روش تحلیل عاملی.. ۱۱۱

۴-۴-۲- تحلیل کاوشی عامل ها ۱۱۳

۴-۴-۳- اعتبار تحلیل عاملی.. ۱۱۵

۴-۴-۴- تهیه ماتریس داده ها ۱۱۶

۴-۴-۵- محاسبه ماتریس همبستگی.. ۱۱۶

۴-۴-۶- استخراج عامل ها ۱۱۶

۴-۴-۷- چرخش عامل‌ها ۱۱۸

۴-۴-۸- نام گذاری عامل ها ۱۱۹

۴-۴-۸-۱- عامل اول.. ۱۲۰

۴-۴-۸-۲- عامل دوّم. ۱۲۰

۴-۴-۸-۳- عامل سوم. ۱۲۱

۴-۴-۸-۴- عامل چهارّم. ۱۲۲

 فصل پنجم: آزمون فرضیات و نتیجه گیری

مقدمه. ۱۲۵

۵-۱- یافته های بدست آمده از فرضیه های پژوهش…. ۱۲۵

۵-۱-۱- فرضیه اول پژوهش…. ۱۲۵

۵-۱-۲- فرضیه دوم پژوهش…. ۱۲۷

۵-۲- نتیجه گیری و پیشنهادها ۱۲۸

 

 

 

 

مقدمه

امروزه اهمیت محیط های مسکونی شهری به عنوان سکونتگاه های اصلی مردم، روز به روز در حال افزایش است. به طوری که این محیط ها در وهله اول ابزار مهمی برای توسعه انواع شاخص های زندگی نظیر سلامت، خانواده، کار یا فراغت و… را فراهم می آورند. دوم اینکه، جمعیت زیادی در نواحی به شدت شهرنشین شده زندگی می کنند و یا در آینده ای نزدیک زندگی خواهند کرد که می بایست به کیفیت محیط سکونت آنها توجه ویژه شود (رفیعیان،۱۰:۱۳۹۱). کیفیت محیط نه تنها به حوزه برآورده سازی نیازهای مادی انسانی توجه دارد، بلکه تامین و ارتقای ظرفیت های اجتماعی و توسعه ای اجتماعات براساس الگوهای رفتار اجتماعی را در نظر دارد. بنابراین بهبود و ارتقای کیفیت محیط مسکونی، به مثابه یکی از اهداف اصلی سیاست گذاران و برنامه ریزان شهری در پایش سیاست های عمومی تبدیل شده است (خادم الحسینی و دیگران، ۱۳۸۹: ۱) کیفیت محیط سکونت شهری معمولاً از طریق شاخص های ذهنی حاصل از پیمایش و ارزیابی ادراکات و رضایت شهروندان از زندگی شهری و محیط سکونتی آنان؛ یا با بهره گرفتن از شاخص های عینی حاصل از داده های ثانویه، اندازه گیری می شود؛ تا بدین وسیله سنجشی سیستماتیک در خصوص میزان رضایتمندی و بهره مندی شهروندان از ویژگی های محیطی، اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی و کالبدی محیط سکونت به دست آید. برهمین اساس، در این پژوهش برآنیم تا برنامه ریزی شهری را با مفهومی میان رشته ای پیوند دهیم و از طریق افزایش ارتباط با شهروندان، تصویرذهنی آنان را در خصوص کیفیت محیط سکونت شان جویا شویم. لذا ابتدا معیارها و مولفه های کیفیت محیط سکونت شهری با تاکید بر تصویر ذهنی شهروندان منطقه۲ شهرداری کرمانشاه مورد بازشناسی قرار گرفته است.

 

۱- ۱- بیان مسئله

 

کیفیت محیط شهری سنجشی است برای ارزیابی شرایطی از محیط مسکونی که برای زندگی شهری حداقل مطلوبیت را به همراه دارد و از عوامل مؤثر بر آن می توان از میزان و نحوه خدمات رسانی اجتماعی، چگونگی سلسله مراتب در کاربری های عمده و خدماتی شهر، امنیت اجتماعی در فضاهای شهری، نحوه دسترسی به فضاهای شهری، مکان قرار گیری کاربری ها و فضاهای اصلی شهر در بستر شهر، محیط زیست شهری، عملکرد بخش های مختلف در شهر، فعالیت های در جریان در محیط شهری، توجه به هویت و فرهنگ بومی ساکنان و غیره را نام برد. دلیل مهم برای چنین توجه ای به (مفهوم) کیفیت با توجه به برنامه ریزی و طراحی شهری به طور هم زمان و تعاملی از جمله راهکارهایی است که می تواند ارتقای کیفیت عملکردی در فضاهای شهری را محقق کند . پارامترهای کیفیت محیط شهری برای بررسی نتایج مو رد انتظارطراحی از فرایند برنامه ریزی، پس از مقایسه نظریات مختلف و تحلیل آن ها و لحاظ کردن وجوه اشتراک و افتراق میان عناصر تشکیل دهنده کیفیت محیط شهری مانند نظریات جین جیکوبز، لینچ، بنتلی، دی ای تی آر، کرمونا و جان پانتر، در نهایت شش شاخص در نظر گرفته شد. این شاخص ها عبارتند از نفوذپذیری[۱] ، تنوع[۲] ، ایمنی و امنیت[۳]، انعطاف پذیری[۴]، همه شمول بودن[۵] و سرزندگی[۶]. کیفیت های محیط شهری مطابق با مدل کانتر از کیفیت های مربوط به کالبد، فعالیت و تصورات تشکیل می شود. از امتزاج کیفیت های کالبدی و فعالیتی، کیفیت عملکردی پدید می آید (گلکار،۱۳۸۰: ۵۶).  به هرحال میان برنامه ریزان شهری و سیاست گذاران درباره ی تدقیق معنای کیفیت زندگی، اجزای منفردی که کیفیت زندگی را در بردارند (کیفیت زندگی از مجموع و تعامل آ نها بدست می آید) و روشی که از طریق آن برنامه های ویژه، کیفیت زندگی را بهبود می بخشند، توافق اندکی وجود دارد. در عین حال درگزارشات و پروژه های برنامه ریزی شهری بسیاری به مفهوم کیفیت زندگی شهری اشاره می شود، چه به عنوان نتیجه و حاصل پروژه و چه به عنوان بررسی وضعیت موجود (لطفی، ۶۸:۱۳۸۸ ).

استراتژی شهری بانک جهانی (۱۹۹۹) برای شهرهای جهان سوم، بر روی چهار مشخصه اساسی قابلیت سکونت، رقابت پذیری، حکمرانی خوب و ورشکستگی ها متمرکز شده است؛ این چهار عامل را نیز در افزایش رفاه ساکنین این شهرها دخیل می داند(باسخا و همکاران، ۹۸:۱۳۸۹).  در جدید ترین رتبه بندی با توجه به شاخص کیفیت زندگی بین کشور های جهان درسال۲۰۱۴ متاسفانه کشور ایران در رتبه ۵۱ جهان قرار گرفت که در جایگاه بسیار نامناسبی هم در قاره اسیا نیز قرار دارد. (رجوع شود به جدول رتبه بندی کشور های جهان از لحاظ شاخص های کیفیت زندگی سال۲۰۱۴ در سایت www.economic.com) و استان کرمانشاه درمیان استانهای ایران در سال ۹۱با رتبه کیفیت زندگی ۴۸/۱- در رتبه کیفیت زندگی پایین قرار گرفته است و در میان ۲۵ استان مورد بررسی رتبه۲۲ را به خود اختصاص داده است (موذن۱۳۹:۱۳۹۱). به طور کلی، باتوجه به تحقیات میدانی و اطلاعات گرفته شده از شهرداری و مراجع زیربط و مقایسه آن با استاندارهای معرفی شده از سوی منابع معتبر کیفیت زندگی در محله های منطقه ۲شهرداری کرمانشاه، بنا به دلایل مختلف در سطح پایینی قرار دارد ولازم است تحقیقات جامعی در همه تخصص ها صورت گیرد تا جهت برنامه ریزی های توسعه شهری در خدمت مدیران و برنامه ریزان شهری قرار گیرد.

۱-۲- اهمیت و ضرورت انجام تحقیق

مطالعات کیفیت زندگی می تواند به شناسایی نواحی مساله دار، عدم نارضایی مردم، اولویت های شهروندان در زندگی، تاثیرفاکتورهای اجتماعی_–  جمعیتی بر کیفیت زندگی و پایش وارزیابی کارایی سیاست ها و اترتژی ها در زمینه کیفیت زندگی کمک کند(صدیقه لطفی،  ۶۶:۱۳۸۸) کیفیت زندگی از موضوعاتی است که امروزه در مطالعات شهری، از منظر علوم اجتماعی، روانشناسی، اقتصاد، مدیریت، علوم سیاسی و…. مورد توجه قرار گرفته است، کیفیت زندگی برای تعیین رضایت و عدم رضایت افراد و گروه ها از ابعاد مختلف زندگی است. امروزه کیفیت زندگی هدف اصلی تمام برنامه ریزی هاست که توسط اندیشمندان و برنامه ریزان تهیه می شود(قالیباف و همکاران، ۳۱:۱۳۹۰).

میزان کیفیت زندگی ساکنین شهرها با توسعه ی پایدار شهرها ارتباط تنگاتنگی دارد. توسعه ی پایدار، همه جوانب توسعه(محیط زیست، اقتصاد و اجتماع) در جامعه ی انسانی را مورد تاکید قرار می دهند. باتوجه به پیچیدگی ذاتی شهرها و ابعاد مختلف تاثیرگذاری آن ها، شناخت عوامل اصلی و کلیدی در جهت دستیابی به پایداری شهری ضروری به نظر میرسد. در این راستا، رضایتمندی شهرنشینان از وضعیت موجود شهرها، توجه به خواسته ها و نیازهای آنان می تواند مدیران شهری را در دستیابی  به پایداری بیشتر شهرها به ویژه پایداری اجتماعی یاری رساند(حسین زاده دلیر  و همکاران۲:۱۳۸۸). شهر سالم با انسانهای سالم معنا می یابد و هر دو موجب به وجود جامعه ای سالم و پویا خواهند شد. شهرنشینی به عنوان یکی از عوامل مهم تاثیر گذاربر سلامت فردی و اجتماعی شهروندان، محسوب می شود به گونه ای که، سلامت انسان ها، تاحد زیادی تحت تاثیر وضعیت اجتماعی_– اقتصادی و محیطی آنها و در گرو برنامه ها و اهدافی است که شهر برای آن ها در نظر گرفته است و ارتقای سطح کیفیت زندگی شهری نیز، درگرو سلامت است. ارتقای سطح سلامت، به مثابه محور توسعه جوامع پذیرفته شده و باتوجه به اهداف منشور اوتاوا، هدف نهایی همه دولت هاست. یافته های کیفیت زندگی می تواند برای بازشناسایی استراتژی های سیاسی قبلی و طراحی سیاست های برنامه ریزی آینده استفاده شود. بهبود کیفیت زندگی در هر جامعه ای، یکی از مهمترین اهداف سیاست های عمومی آن جامعه است(قدمی و معتمد۱۳۹۲ :۵۰-۳۳). مرور بر ادبیات تحقیق نشان می دهد که توافق عمومی در میان محققان، سیاستگذاران و برنامه ریزان در خصوص نیاز به مطالعه کیفیت زندگی در نواحی شهری وجود دارد. این مطالعات غالبا وظایف کلیدی از قبیل آگاه کردن شهروندان، گروه های اجتماعی و سیاستگذاران از روند های کیفیت زندگی را بر عهده دارند. از این رو، تحقیق انجام شده می تواند اطلاعات مفیدی را در زمینه بهبود روش شناسی مطالعه کیفیت زندگی در نواحی منطقه ۲ شهرداری کرمانشاه و برنامه ریزی توسعه به منظور ارتقای کیفیت زندگی شهروندان شهر کرمانشاه را فراهم نماید

[۱] - Permeability

[۲] - Variety

[۳] - Safety & Security

[۴] - Robustness

[۵] - Universal design

[۶] -Viability