حریم و استانداردهای فضای پارک

پارک خیابانی و مقررات مربوطه به آن همواره یکی از سیاستهای پارک درون شهر ما بوده و خواهد بود. با وجود این، روند توسعه آینده، بهره وری از زمین و فعالیتهای ساختمانی، توجه و دقت لازم به نیازهای پارک شهری امری ضروری است. از اینرو، تمامی ساختمانهای جدید التاسیس و یا ساختمانهای بازسازی شده می بایست ملزم به اختصاص فضاهای پارک مناسب و منطبق با توسعه آینده باشند.

مقدار فضای لازم برای پارک اتومبیل شخصی بوسیله اندازه گیری وسیله نقلیه (فاصله دو چرخ ، جلو آمدگی از چرخ های جلو ، طول ، پهنا و شعاع گردش ) به نوع حرکت وسیله نقلیه به هنگام پارک کردن و خارج شدن از پارک ( به جلو ، به عقب ، یا بدون زاویه) که نوع پارک کردن ( موازی ، عمودی یا زاویه دار ) همچنین به دقت پارک کردن و فضای آزاد لازم برای حرکت به منظور پارک کردن و از پارک خارج شدن بستگی دارد . برای سهولت در سوار و پیاده شدن احتیاج به ۷۵/۰ متر فضا میان وسیله نقلیه پارک شده و موانع احتمالی در دو طرف می باشد . در مورد جا پارک های مخصوص معلولین (استفاده کنندگان از صندلی چرخ دار ) باید در یک طرف وسیله نقلیه فاصله ۷۵/۱ متری رعایت شود (Forschungsgesellechaft,2006,P18).

۲-۱۴- ترافیک

برای اصطلاح ترافیک معانی متفاوتی می توان ارائه داد . این اصطلاح که از زبانهای بیگانه وارد زبان فارسی شده است در لغت به معنای آمد و شد ،رفت و آمد،عبور و مرور ،تردد،حمل و نقل ،بارکشی وسائط نقلیه،بار و مسافر ،رابطه بین اشخاص،ارتباط ،کسب،شغل،پیام و … می باشد. از نظر متخصصین ترافیک می تواند سبک یا سنگین باشد . ترافیک سبک شامل اتومبیلهای سواری ،مینی بوس و وانت بار است و ترافیک سنگین به تردد کامیون ،تریلی،نفتکش و اتوبوس اطلاق می گردد. اما در عرف عام معنای دیگری برای ترافیک منظور شده است. معمولا آنچه که با شنیدن این اصطلاح به ذهن می آید تراکم عبور و مرور است و در مواردی دیگر به عبور و مرور همراه با ضایعات که معنای منفی ترافیک است ،اشاره می شود(نوری،۹۷:۱۳۶۶).

۲-۱۵- عوامل تشکیل دهنده ترافیک

ترافیک از جمع سه عامل اصلی تشکیل می شود .انسان،راه و وسیله نقلیه .استفاده انسان از راه و وسیله نقلیه ،برای پیشبرد هدف های اقتصادی و اجتماعی ،ترافیک را بوجود می اورد و بی تردید،مانند تمامی مظاهر تمدن ،انسان نمی تواند به دلیل معایب آن ،از محاسن و منافعی که برای وی دارد ،چشمپوشی کند ،اما می تواند با تدوین و تنظیم و برقراری یک سلسله موازین و مقررات ،مشکلات ناشی از آن را به حداقل کاهش دهد و با بهره گرفتن از قوانین راهنمایی و رانندگی ،ترافیک را بصورت یک پدیده ثمر بخش و یک عامل مثبت در خدمت خویش در آورد و با ایمنی کامل و اعصاب راحت به رانندگی بپردازد.(رضایی،۱۳۶۷،ص۷)

اشباع پارکینگ

بسیاری از شهرها، و به خصوص مراکز و محل های اصلی کسب و تجارت در آن ها، برای زمان حال و ترافیک فعلی طرح و ساخته نشده اند. به همین دلیل در بیشتر شهرها این نقاط و مراکز نسبت به سایر نقاط شهر با مشکلات بیشتری روبرو هستند و از نظر پارکینگ نیز مضیقۀ بیشتری دارند. شاید منطقی به نظر برسد که مراکز شهرها و محل هایی را که از نظر ترافیک مشکلات زیاد و ظاهراً غیرقابل حلی دارند دوباره سازی کرد، ولی با اندکی توجه می توان دریافت که این کار، حتی در صورت وجود اعتبارات کافی، به علل گوناگونی سیاسی و فرهنگی و اقتصادی امکان ندارد.

ممکن است ترغیب مردم به تغییر محل کسب و کار خود و انتقال فعالیت هایی که در این مراکز وجود دارد به نقاط دیگر شهر راه حل این مشکلات به نظر برسد. این عمل نیز از بسیاری لحاظ و در بسیاری موارد دشوار است و راه حلی اصولی نیست؛ برعکس، حتی باید سعی کرد که بقای مراکز اصلی شهرها تقویت و خصوصیت های ویژه و باستانی آن ها حفظ شود.

شاید تصور شود که اختصاص کلیۀ مکان های موجود برای پارک کردن و ساختن پارکینگ های جدید و اختصاص کنارۀ خیابان های مرکزی برای توقف وسایل نقلیه راه حل این مشکل باشد. اما با توجه به این که ظرفیت خیابان های مرکزی در بیشتر شهرها حتی کفاف نیاز موجود را (به خصوص در ساعات تراکم) نمی دهد، اختصاص قسمتی از عرض خیابان ها برای توقف وسایل نقلیه باعث کاهش ظرفیت آن ها می شود و این راه حل اصولی نیست. به علاوه، وسایل نقلیه ای که در کنار خیابان ها و پارکینگ های مجاور توقف می کنند، غالباً در بدترین ساعات روز از نظر تراکم ترافیک (عصرها و نزدیک غروب) به جریان ترافیک در خیابان های مجاور وارد می شوند و تراکم آن ها را بیشتر می کنند.

راه حل منطقی، مطالعۀ جامع و دقیق ترافیک در مکان هایی است که مسأله پارکینگ در آن ها حاد و دشوار است. به این ترتیب، می توان با تکیه بر نتایج حاصل، راه حل اصولی را که غالباً برای هر شهر، بسته به مقتضیات شهری، اقتصادی و اجتماعی آن، فرق می کند، پیدا کرد. نتیجه آن که این راه حل ها متنوع و برحسب مورد متفاوت اند. یکی از این راه حل ها، اولویت دادن به وسایل نقلیۀ فعال (نظیر وسایل ترابری تجاری و صنعتی) برای استفاده از امکانات پارکینگی موجود در مقابل وسایل نقلیۀ غیرفعال است. وسایل نقلیۀ فعال باید همه روزه، بر حسب ضرورت، کالاهای مختلف را تخلیه و بارگیری کند. در مقابل، گروهی از وسایل نقلیه در بیشتر ساعات شبانه روز، بدون استفاده، در جایی متوقف هستند، از جمله اتومبیل کارمندان و مغازه داران که غالباً در تمام مدت کار اداری یا مدت کسب در محلی پارک شده اند. این گروه از وسایل نقلیه باید تا آن جا که مقدور است از نظر امکانات پارک کردن محدود شوند و این امکانات به وسایل نقلیه ای که زمان توقف کمتری دارند، نظیر وسایل نقلیۀ متعلق به مشتری ها و مراجعه کنندگان ادارات و بانک ها، اختصاص پیدا کند. در این مورد می توان مقرراتی وضع و اجرا کرد که براساس آن هر محل پارک چندین مرتبه مورد استفاده قرار گیرد. محدود کردن زمان توقف (که مثلاً حداکثر دو ساعت باشد)، از جمله مقرراتی است که می توان وضع کرد.

در صورت محدود بودن ظرفیت خیابان های مجاور و لزوم افزایش ظرفیت پارکینگ ها باید راه حل هایی برای افزایش ظرفیت مسیر در نظر گرفت، نظیر ممنوع کردن توقف در کنار خیابان ها، جلوگیری از تخلیه و بارگیری در ساعات تراکم ترافیک و اصلاح تقاطع ها. (شاهی، ۱۳۸۸: ۸۷ و ۸۸)

۲-۲۴- محل پارکینگ

از نظر رانندگان وسایل نقلیۀ شخصی، بهترین محل پارکینگ جلوی محل کار آن ها و حداکثر در چند متری آن است، اما تأمین این خواست غالباً دشوار است. از نظر مهندسی ترافیک، بهترین محل برای احداث پارکینگ در شهرها نزدیک ایستگاه های اصلی و مرکزی وسایل نقلیۀ عمومی، نظیر اتوبوس، راه آهن، مترو و پایانه های شهری و فرودگاه هاست.

از مهم ترین عوامل تعیین محل پارکینگ اندازه و ظرفیت آن است. پارکینگ را باید طوری طرح ریزی کرد و ساخت که بتواند حداکثر ظرف نیم ساعت پنجاه درصد ظرفیت خود را تخلیه کند. بنابراین مسیرهای مجاور آن باید قدرت کشش (ظرفیت) این بار ترافیکی اضافی را داشته باشند. از این رو، اندازۀ پارکینگ در رابطه با ظرفیت آن اهمیت دارد. پارکینگ کوچک ممکن است در ساعات اوج اثر کمی بر روی خیابان های مجاور ایجاد کند و سبب تأخیر قابل توجهی شود.

ورودی و خروجی پارکینگ ها باید طوری انتخاب شود که وسایل نقلیه ای که به آن وارد و یا از آن خارج می شوند، ترافیک را قطع نکنند و عین حال باعث ایجاد مشکل برای استفاده کنندگان از پارکینگ نیز نشوند. (شاهی، ۱۳۸۸: ۸۸ و ۸۹)

محل های دارای اولویت برای انجام مطالعات پارک حاشیه ای

به طور کلی محل های دارای اولویت در شهرهای کشور برای انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ تصمیم برای به کارگیری روش های مدیریت پارک حاشیه ای به شرح زیر می باشد:

الف- محدوده ای که خیابان های آن شلوغ است. برای نمونه اگر در خیابانی نسبت زمان سفر به زمان سفر حرکت آزاد آن (یعنی حرکت با سرعت مجاز در معبر بیش از ۲ باشد)، این خیابان دچار محدودیت ظرفیت است از این رو به نظر می رسد انجام مطالعات پارک حاشیه ای و حذف پارک حاشیه ای در قسمت هایی از طول معبر و اختصاص آن به فضای عبور وسایل نقلیه توجیه پذیر باشد. با توجه به حذف پارک حاشیه ای از  نقاط مذکور لازم است محل هایی برای پارکینگ غیرحاشیه ای و در محدوده مورد نظر تأمین گردد.

ب-  محدوده هایی که به علت وجود مراکز تجاری و اداری عمده در آنها، جذب سفر بالا بوده و احتیاج به انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ روش های مدیریت پارکینگ وجود دارد.

ج-  معابری که با توجه به مشاهدات میدانی، وجود پار ک های دوبل باعث اختلال در حرکت سایر وسایل نقلیه و بی نظمی در تردد می شود.

در صورتی که لازم است مطالعات پارکینگ در طول یک مسیر انجام گیرد، بهتر است محدوده ای به فاصله ۱۰۰  تا ۱۵۰ متر از هر طرف محور مسیر مورد نظر درون محدوده مورد مطالعه قرار داده شود، زیرا در صورت اعمال محدودیت پارک حاشیه ای در مسیر اصلی، خیابان ها و       کوچه های فرعی موجود در چنین محدوده ای مورد استفاده بالقوه پارک گنندگان قرار خواهند گرفت.

انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ روش های مدیریت پارک وابسته به مدت زمان تراکم پارک حاشیه ای در محدوده مورد نظر می باشد، به طور مثال اگر تراکم پارک در محدوده ای در حدفاصل زمانی  ساعت ۱۰ صبح الی ۱۵ بعدازظهر وجود داشته باشد، بنابراین انجام مطالعات پارک حاشیه ای و در نهایت اتخاذ  روش های مدیریت پارک از ساعت ۹ الی ۱۶ مناسب می باشد (راهنمای روش های مدیریت پارک حاشیه ای در معابر شهری  ،۱۳۸۶ ، ص ۴).

۲-۳۳-اهمیت احداث پارکینگهای طبقاتی

1. کاهش ترافیک از طریق کاستن از میزان توقفهای حاشیه ای و افزایش ظرفیت و حجم سرویس دهی معابر و تقاطع ها و تخلیه سریع آنها
2. کاهش سفرهای سرگردان ناشی از جستجوی محل پارک
3. کاهش مسافت طی شده و زمان سفر با کم شدن سفرهای سرگردان و افزایش سرعت سفر
4. عدم استفاده از معابر محلی و ایستگاههای اتوبوس واحد و سرویس های عمومی برای پارک کردن خودروهای شخصی
5. کاهش تصادفات ناشی از جستجو برای محل پارک در معابر و سفرهای سرگردان و تصادفات ناشی از برخورد خودروهای در حال حرکت با وسائل نقلیه پارک شده در معابر
6. کاهش آلودگی هوا و صدا با حذف عوامل آلودگی مثل کم و زیاد شدن سرعت خودروها، حرکت منقطع خودروها در اثر ترافیک و سر و صدای ناشی از بوق خودروها در ترافیک
7. عدم اتلاف وقت و انرژی (شاهی، ۱۳۷۵، ص ۹۵).

شاخص های مکان یابی کاربری های شهری:

پهنه شهر و فرم فیزیکی آن، متشکل از انواع کاربری های است که در ارتباط با یکدیگر و نوع سکونت و معیشت شهروندان، این فرم را بوجود آورده اند. مکان بهینه هر کاربری مستلزم دارا بودن معیارهایی است که رعایت آنها جهت نظم بخشی به شکل شهر و تأمین هر چه بیشتر رفاه و اجتماعی و اقتصادی ساکنان، ضروری است، معیارهای مذکور، استانداردها و شاخص هایی هستند که مکان بهینه هر کاربری را در نظر گرفتن نوع کاربری و نقش آن در زندگی ساکنان و وضعیت اقتصادی و کالبدی شهر مشخص می کند. همچنین دو عامل رفاه اجتماعی و اقتصادی هم شهروندان و هم فعالیتهای شهر نیز در تدوین این معیارها ممدنظر قرار می گیرد.

معیارها و شاخصهای مکان یابی کاربری اراضی شهری، ۸ شاخص می باشند که عبارتند از:

۱)سازگاری  ۲) آسایش   ۳) کارایی   ۴) مطلوبیت   ۵) ایمنی    ۶) سلامتی   ۷) پوشش مناسب   ۸) جانمایی کاربریها برحسب سلسله مراتب و ظرفیت و … .

۲-۳۶-۱- سازگاری:

عمده ترین تلاش شهرسازی، مکان یابی برای کاربری های گوناگون در سطح شهر و جداسازی کاربری های ناسازگار از یکدیگر است.کاربری های که در حوزه نفوذ یکدیگر قرار می گیرند، باید از نظر سنخیت و همخوانی فعالیت با یکدیگر منطبق بوده و باعث مزاحمت و مانع انجام فعالیت یکدیگر نکردند (بحرینی، ۱۳۷۷: ۱۹۲). زمینه های قابل بررسی برای تعیین سازگاری و یا میزان ناسازگاری می تواند شامل مواردی از جمله اندازه، ابعاد زمین، شیب زمین، شبکه ارتباطی، تأسیسات و تجهیزات، کاربری های وابسته، کیفیت هوا، کیفیت صدا، میزان نور، دید و منظر و غیر از اینها باشد (بحرینی، ۱۳۷۷: ۱۹۲).

۲-۳۶-۲-  آسایش:

در استاندارهای مکان یابی، دو عامل فاصله و زمان، واحدهای اندازه گیری میزان آسایش و راحتی هستند. مقولاتی مانند فاصله نزدیک یا فاصله راحت برای زندگی، فواصل پیاد، قابلیت دسترسی به خطوط حمل و نقل و تأسیسات شهری، معمولاً مفهوم راحتی و آسایش دارند. سهولت دسترسی به خدمات و تسهیلات شهری مورد نیاز کاربری های متفاوت و دوری از مزاحمتهای برخی کاربری های پر ازدحام از عوامل آسایش محسوب می شوند (سعیدنیا، ۱۳۷۸: ۲۵۰).

۲-۳۶-۳-کارایی:

کارایی به مفهوم هزینه ایجاد و نگهداری شهر در سطح مورد نظر از محورهای محیطی می باشد. الگوی قیمت زمین شهری، عامل اصلی و معیار اساسی تعیین مکان کاربری زمین است. هر نوع کاربری از لحاظ اقتصادی و سرمایه گذاری، برآیند قیمت زمین و وضعیت آن از نظر آماده سازی و مخارج آبادانی است که با روش تحلیل هزینه منفعت مشخص می شود.

۲-۳۶-۴- مطلوبیت:

عامل دلپذیری مطلوبیت، یعنی کوشش در حفظ عوامل طبیعی، مناظر، گشودگی فضاهای باز و سبز، چگونگی شکل گرفتن راه ها، ساختمانها و فضاهای شهری است. این عامل از نظر طراحی سیستم راه های ارتباطی نیز اهمیت خاص دارد (سعیدنیا، ۱۳۷۸: ۲۵).

۲-۳۶-۵- ایمنی:

حفاظت و ایمنی شهر در مقابل سوانح طبیعی مانند طوفان، سیل و زلزله نیز در معیارهای مکانی کاربریها و فعالیتهای متفاوت مؤثر است و بر اساس این معیارها، حرایم ساخت و ساز در سطح شهر رعایت می شود (بحرینی، ۱۳۷۶: ۲۴).

۲-۳۶-۶- سلامتی:

امروزه برای بهبود فضاها و ساختمانها و اماکن صنعتی، رعایت استانداردهای اجرایی بهداشت محیط زیست نقش مهمی دارد. استانداردهای شهر سالم و مقررات معروف به اثرات محیطی (EIS) هر گونه فعالیت شهر را از نظر حفظ محیط زیست، حراست از آسایش اجتماعی و حفاظت از میراث فرهنگی مورد ارزیابی قرار می دهد (بحرینی، ۱۳۷۶: ۲۵).

۲-۳۶-۷- پوشش مناسب:

این معیار به نوعی ارتباط مستقیم با معیار آسایش قرار دارد. پوشش مناسب به معنی توزیع کاربریها شهری بر اساس حوزه های عملکردی و خدماتی خاص هر نوع کاربری است و به صورتی که هر بخش از شهر، به میزان متناسب از خدمات ناشی از کاربریها، بهره مند شده و در عین حال به تعادل فضایی شهر، منجر شود. مناسب ترین فاصله خدمات و کاربرها از مسکن حداکثر فاصله مجاز هر کاربری را با شعاع دسترسی آن در کاربری زمین معین می نمایند، که دامنه تغییرات فاصله (شعاع دسترسی) بسته به نوع و مقیاس خدمات ناشی از کاربری با نوع، محل و تناوب مصرف و نیز با توجه به نوع مصرف کننده و مکان استقرار مصرف کننده، تعیین می شود (حاجی خانی، ۱۳۷۲ :۱۷۵).