مفهوم اصطلاحی حضانت//پایان نامه حضانت فرزندان
مفهوم اصطلاحی حضانت
از کلمات فقها و حقوقدانان این گونه استنباط می شود که مهمترین فلسفه نگاهداری کودک، رعایت غبطه و مصلحت وی است; برای مثال یکی از حقوقدانان می گوید:
کودک از زمان تولد به کسی احتیاج دارد تا نسبت به تربیت، رشد، نگهداری و انجام کارهایش اقدام کند تا زمانی که بی نیاز شود و سزاوارترین مردم نسبت به حضانت، مادرش می باشد، برای این که وی از همه نسبت به کودک مهربانتر است و از همه تواناتر، پس در درجه اول حق حضانت برای مادر ثابت است و بعد از مادر، زنان محارم کودک و خویش نزدیکتر طبعا مقدم خواهند بود .
چون ملاک حضانت اعمال مهربانی، شفقت، نگهداری و تربیت نیکو بوده است، از این رو مادر را سزاوارتر دانسته است
از استدلال برخی از فقها پیرامون اصل وجوب حضانت به اطلاق آیه کریمه «لاتضار والده بولدها
نیز می توان این معنی را استنباط کرد با این بیان که دور کردن طفل از دامن پرمهر مادر، ضرر به کودک است و اطلاق آیه آن را در بر می گیرد .
شهید ثانی می فرمایند: «. . . و هی بالانثی الیق منها بالرجل لمزید شفقتها و خلقها المعد لذلک بالاصل
زن برای حضانت، از مرد شایسته تر است، به جهت آن که مهربانی زن بیشتر است و نیز خلقت اصلی زن به گونه ایست که آماده پرورش و نگهداری است .
صاحب جواهر، در مورد علت فتوای مشهور مبنی بر اولویت حضانت نگهداری فرزندان ذکور تا 2 سال و فرزندان اناث تا 7 سال از سوی مادر، می نویسد: «اذا الوالد انسب بتربیه الذکر و تادیبه کما ان الوالده انسب بتربیه الانثی و تادیبها
زیرا پدر نسبت به تربیت پسر و مادر برای تربیت دختر، سزاوارتر است .
بنابراین با توجه به مجموعه این مطالب، می توان گفت که هدف اصلی از حضانت، نگهداشت مصلحت کودک است . و در حقیقت از نظر شرعی در حضانت به گونه ای هماهنگی با طبیعت صورت گرفته است .
3-1. مقدمه. 36
3-2. مدل پیشنهادی CMVRP. 37
3-2-1. فرضهای مدل. 37
3-2-2. خصوصیت مدل ارائه شده 38
3-2-3. تعریف علائم و پارامترها 39
3-2-4. مدل ریاضی CMVRP. 41
3-3. روش حل مدل پیشنهادی.. 43
3-4. الگوریتم ژنتیک (GA) 43
3-4-1. تعریف… 43
3-4-2. گذری بر ژنتیک طبیعی.. 45
3-4-3. واژگان الگوریتم ژنتیک… 51
3-4-4. ساختار کلی الگوریتم ژنتیک… 52
3-4-5. مفاهیم کلیدی الگوریتم ژنتیک… 54
3-4-6. کدینگ… 55
3-4-7. ایجاد جمعیت اولیه. 57
3-4-8. اعمال ژنتیک… 58
3-4-9. تابع برازش… 63
3-4-10. روش اجرای الگوریتم ژنتیک… 64
3-4-11. استراتژی برخورد با محدودیتها 66
3-4-12. انواع عملگرهای تقاطعی.. 69
3-4-13. انواع عملگرهای جهشی.. 73
3-5. ساختار پیشنهادی الگوریتم ژنتیک… 76
3-5-1. نحوه نمایش جواب ها 76
3-5-2. نحوه شدنی کردن جواب ها 78
3-5-3. تعریف میزان برازندگی.. 80
3-5-4. مکانیزم نمونه گیری.. 81
3-5-5. عملگر تقاطعی.. 81
3-5-6. عملگر جهشی.. 82
3-6. جمعبندی.. 84
فصل چهارم تحلیل و نتایج محاسباتی.. 85
4-1. مقدمه. 86
4-2. تولید مسائل نمونه. 86
4-3. تنظیم پارامتر. 87
4-3-1. تنظیم پارامترهای الگوریتم ژننیک… 88
4-4. نتایج محاسباتی.. 93
4-5. صحهگذاری مدل ارائه شده 97
4-6. جمعبندی.. 100
فصل پنجم نتیجهگیری و ارائه پیشنهادها……………………………………………………………………………………………101
5-1. نتیجهگیری.. 102
5-2. پیشنهادها 103
مراجع. 104
لیست جداول
جدول 3-1. مقایسه الگوریتم ژنتیک با فرآیند تکامل طبیعی 49
جدول 4-1. سطوح فاکتورهای مسئله 87
جدول 4-2. فاکتورهای الگوریتم ژنتیک به همراه سطوحشان 89
جدول 4-3. آرایه متعامد 90
جدول 4-4. نتایج محاسباتی برای مسائل کوچک 94
جدول 4-5. نتایج محاسباتی برای مسائل بزرگ 95
جدول 4-6. اطلاعات مساله نمونه تولید شده 97
جدول 4-7. بهترین حل ریاضی دستی 98
لیست شکلها
شکل 2-1. نمایی از مسأله TSP 9
شکل 2-2. نمایی ساده از MTSP 10
شکل 2-3. نمایی ساده از VRP 11
شکل 2-4. نسخه های مختلف VRP کلاسیک و ارتباط بین آنها 22
شکل 2-5. مشکل عدم همبندی (زیرتور)28
شکل 3-1. مدل تئوری داروین 47
شکل 3-2. فضای کدینگ و فضای جواب 56
شکل 3-3. قانونمندی و موجه بودن 57
شکل 3-4. فضای جواب: ناحیه موجه و ناحیه غیرموجه 68
شکل 3-5. نمایش ماتریسی مسیرهای ایجاد شده 77
شکل 3-6. نمایش گرافیکی مسیرهای ایجاد شده 77
شکل 3-7. ماتریس اولیه نمایش دهنده جواب 78
شکل 3-8. ماتریس اصلاحی محدودیت تیم ها 79
شکل 3-9. ماتریس نمایش دهنده جواب 79
شکل 3-10. ماتریس اصلاحی مسیرها 80
شکل 3-11. ماتریس نمایش دهنده والدین 81
شکل 3-12. نمایش عملگر تقاطع 82
شکل 3-13. نمایش ماتریس اولیه انتخابی برای عملیات جهش 83
شکل 3-14. نمایش ماتریس در قدم دوم83
شکل 3-15. نمایش مسیر انتخابی 83
شکل 3-16. نمایش عملگر جهش 84
شکل 4-1. نمودار
نرخ S/N توابع هدف در سطوح مختلف عامل ها 91
شکل 4-2. نمودار نرخ تاثیرات میانگین داده ها بر میانگین ها،در سطوح مختلف عامل ها 92
شکل 4-3. نمودار حرکت الگوریتم ژنتیک پیشنهادی93
شکل 4-4. نمایش مقادیر تابع هدف هر دو روش 96
شکل 4-5. نمایش زمان محاسباتی حاصل از هر دو روش 96
شکل 4-6. نمایش نحوه محاسبه تابع هدف 99
شکل 4-7. نمایش کروموزم بهینه مساله نمونه 99
چکیده
مساله ترکیبی نیروی انسانی- مسیریابی وسایل حمل و نقل[1] (CMVRP) به برنامهریزی همزمان تیم‌هایی از نیروی انسانی برای خدمتدهی به مشتریان و مسیریابی وسایل نقلیه جابجا کننده این تیمها میپردازد. تصمیمگیری در مورد تخصیص و نحوه انتقال این تیمها به مشتریان در حوزه‌های مختلفی مانند مدیریت بحران، تیمهای بیمارستانی و تیمهای خدمات تعمیرات کاربرد دارد.
مساله ترکیبی نیروی انسانی- مسیریابی وسایل نقلیه CMVRP به عنوان تعمیمی از مساله کلاسیک VRP[2] جزء مسائل پیچیده و مربوط به رده مسائل NP-HARD است. جهت حل دقیق مدل ارائه شده، از برنامه CPLEX11 استفاده شده است. همچنین برای حل مسائل تولید شده در اندازه‌های بزرگ، روش فرا ابتکاری الگوریتم ژنتیک [3](GA) ارائه شده است. الگوریتم ژنتیک پیشنهادی کارایی مناسبی در حل مسائل تولید شده، در مقدار تابع هدف نشان میدهد و همچنین پایین بودن زمان حل مسائل توسط این الگوریتم بسیار جالب توجه است.
مقدمه
یکی از حوزه‌هایی که سهم قابل توجهی در مصرف انرژی و به تبع آن پیامدهای زیست محیطی ناشی از مصرف سوخت را داراست، بخش حمل و نقل است که در سال ۱۳۸۵ سهمی در حدود ۲۶ درصد از مصرف انرژی و 3/49 درصد از مصرف فرآورده‌های نفتی کشور را به خودش اختصاص داده است. قطعا مصرف بهینه انرژی در این بخش که وابسته به زیر ساخت‌ها و همچنین ناوگان حمل و نقل کشور است، تاثیر قابل توجهی در جلوگیری از تضییع سرمایه‌های ملی خواهد داشت.
نظر به جایگاه ویژه ایران در حوزه انرژی در خاورمیانه و جهان و همچنین اهمیت استراتژیکی منابع هیدروکربنی، مدیریت صحیح این منابع در فرایند تولید تا مصرف در کشور از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. رشد روز افزون ناوگان جادهایی موجب گردیده است که بخش قابل توجهی از انرژی کشور در بخش حمل و نقل مصرف گردد و به تبع آن انتشار گازهای گلخانهایی و آلاینده نیز معضل مهمی را ایجاد نماید. اساساً مصرف انرژی کشور درکلیه بخشهای مصرف کننده و از جمله بخش حمل و نقل از الگوی مناسبی برخوردار نبوده و اصلاح الگوی مصرف انرژی درکلیه بخش‌ها ضرورتی انکار ناپذیر است.
به منظور اصلاح این الگو در بخش حمل و نقل، لازم است تا عوامل تأثیر گذار بر مصرف، مانند ساختار ناوگان حمل و نقل شخصی و عمومی و میزان ارتقای فناوری مصرف سوخت آنها، میزان اقبال مردم در استفاده از وسایل نقلیه عمومی و ترکیب سبد سوخت نه فقط به طور کیفی بلکه با ارائه آمار و اطلاعات کمّی مورد بررسی قرار گیرد و کلیه راهکار‌ها از جمله اصلاح زیرساختهای حمل و نقل، ارتقای صنعت خودرو، کاهش سفرهای غیر ضروری با حداکثر بهره گیری از ارتباطات الکترونیکی و بهبود امکانات شهری و اصلاح ساختار‌ها و قوانین در این زمینه، پس از شناسایی و ارزیابی دقیق به مرحله اجرا درآید [1] .
برنامهریزی حمل و نقل به بررسی تقاضا برای ترافیک و میزان رشد ترفیک میپردازد تا با استفاده از آن در مورد راهبرد امکانات حمل و نقل موجود یا امکانات جدید مانند شبکه راه‌ها، ریل، فرودگاه‌ها و غیره تصمیمگیری شود. هدف نهایی از برنامه ریزی حمل و نقل دستیابی به سطح سرویس بالاتر، بهبود ایمنی، صرفهجویی در مصرف انرژی، رشد اقتصادی و افزایش دسترسی می‌باشد.
حمل و نقل به معنای جامع آن شامل مدیریت، زیربنا و روبنا ناوگان از نیازهای اساسی جوامع امروزی است بطوری که در هر کشور برای اعتلای توان اقتصادی، فرهنگی، امنیتی وسیاسی داشتن شبکه حمل و نقلی گسترده و قابل اطمینان از نیازهای اولیه محسوب میگردد. حتی برخی بر این باور هستند که حمل و نقل از ابزارهای ابتدایی توسعه می‌باشد. در گذشته به دلیل اینکه حمل و نقل یک نیاز ثانویه برای تحقق نیازهای اولیه‌ای همچون تجارت، مسافرت، اشتغال و غیره به حساب می‌آمد، به نحو شایسته‌ای بدان پرداخته نمی‌شد. لیکن رشد و توسعه اقتصاد جهانی، تلاش کشور‌ها برای استفاده بهینه از توانمندی‌ها و فرصت‌های در اختیار، و فشرده شدن رقابت در عرصه‌های جهانی موجب گشت تا حمل و نقل بواسطه نقش مستقیمی که درکاهش هزینه‌های تمام شده
نتایج پژوهش پیشنهادمیشود کارگاه های روان شناسی بیشتری در شهر کرمانشاه برای زوجین قبل و بعد از ازدواج برگزار شود، سبک های دلبستگی زوجین پیش از ازدواج بررسی و تعیین شود، در جلسات مشاوره قبل از ازدواج دوره ی کودکی زوجین بررسی شود، در دوره ی کودکی، اواسط کودکی به منظور مشخص کردن سبک های دلبستگی کودکان مشاوره انجام شود، کارگاه هایی در زمینه پربارسازی روابط زناشویی گذاشته شود، برای جلوگیری از دلبستگی های ناایمن کودکان به والدین اطلاع رسانی بیشتری شود، مهدکودک ها در جهت ایجاد دلبستگی ایمن کودک، برای والدین کارگاه های آموزشی تشکیل دهندو قبل از ازدواج برای افراد کارگاه هایی در جهت کنترل تعارضات گذاشته شود.
کلیدواژه ها: سبک های دلبستگی، صمیمیت روانشناختی، تعارضات زناشویی.
فصل یکم
پیشنهادات… 33
نتایج.. 36
منابع.. 37
چکیده
روند سریع توسعه شهرنشینی منجر به افزایش تقاضا برای زیرساختها نظیر تأمین آب آشامیدنی، شبکه برق و ایجاد امکانات حمل و نقل و …. گردیده است. عدم کفایت سیستم موجود یا مدیریتهای موازی در بخش مدیریت ترافیک شهری موجب افزایش فاصله بین تقاضا و عرضه امکانات حمل و نقل گردیده است. ترافیک ، افزایش قابل توجه زمان جابه جائی، افزایش تصادفات، آلودگی صدا و نزدیک شدن میزان آلودگی هوا به مرزهای تهدید سلامت انسانی از تبعات سیستم حمل و نقل ناپایدار در مناطق شهری می باشد. پایداری تنها با ایجاد تغییرات در طراحی، الگوهای استفاده و مدیریت وسایل نقلیه حاصل نمی شود بلکه با ید تغییراتی در نحوه تفکر نسبت به شناخت و ارزشیابی راهکارهای ممکن برای حل مشکلات حمل و نقل ایجاد گردد. یک سیستم حمل و نقل پایدار نیازمند فعالیتهایی بیش از کنترل آلودگی هوا، ترافیک یا کاهش مصرف سوخت است و بررسی ها نشان داده است که هیچ راه حل منفردی برای حل مشکلات پیچیده حمل و نقل وجود ندارد و رفع. چنین مشکلی نیازمند یک سازوکار جامع ، پویا و قابل اطمینان است.
مدیریت پایدار حمل و نقل اثرات توسعه حمل و نقل را بر روی کارایی اقتصادی، موضوعات زیست محیطی، مصرف منابع، کاربری اراضی و عدالت اجتماعی مورد توجه قرار می دهد و به کاهش اثرات زیست محیطی، افزایش بازدهی سیستم حمل و نقل و بهبود وضعیت زندگی اجتماعی کمک می کند و هدف آن سیستم افزایش کارآیی و جابه جائی کالاها، خدمات و افراد با حداقل مشکلات دسترسی است . که بدون سازماندهی مجدد استراتژیها، سیاستها و برنام هها قابل دستیابی نخواهد بود واقعیت این است که وضعیت جابه جائی مردم در دنیای امروز نامطلوب است و بدون انجام اقدامات اصلاحی و پیشگیرانه بدون شک در آینده نزدیک تبدیل به یک بحران خواهد گردید لذا هم کشورهای توسعه یافته و هم در حال توسعه ناگزیر به حرکت بسوی مدیریت پایدار حمل و نقل هستند و برای حل معضلات عدیده ترافیکی در شهرها می بایست مبانی و اصول حمل و نقل پایدار را به عنوان مرکز ثقل برنامه های آتی حمل و نقل مد نظر قرار دهند.
بررسی اثرات متقابل سیاستهای حمل و نقل شهری و توسعه و کاربری زمین رشد روز افزون استفاده از وسائط نقلیه موتوری در حمل و نقل کلانشهرها، در کشورهای در حال توسعه و توسعه یافتگی ، هماهنگی بین سیاستهای حمل و نقل شهری و سیاستهای توسعه شهر را ایجاب می نماید. در این مقاله سعی گردیده است اثرات متقابل سیاستهای حمل و نقل شهری و سیاستهای توسعه و کاربری زمین مورد بررسی قرار گرفته، استراتژیهای مورد استفاده جهت هماهنگی این دو مقوله در سطح سازمانهای جهانی مورد بررسی قرار می گیرند.
مفهوم توسعه که از آن می توان به تمایل بشر برای تغییرات محیطی و به عبارت امروزین، افزایش قدرت کنترل فرد بر محیط یاد کرد، قدمتی به درازای عمر بشر دارد.
بررسی راهکارهای توسعه حمل و نقل شهری
مفهوم توسعه که از آن می توان به تمایل بشر برای تغییرات محیطی و به عبارت امروزین، افزایش قدرت کنترل فرد بر محیط یاد کرد، قدمتی به درازای عمر بشر دارد. این مفهوم در برهه کنونی که از آن به نام فرا ارتباطات یاد می شود اهمیت مضاعفی می یابد چراکه گسترش و توسعه ارتباطات و دانش های بنیادین همراه با رشد فزاینده شهرنشینی لزوم ارایه تعاریف جدید از زندگی بشری و مختصات این سبک زندگی را دو چندان می کند در این میان بی پیشنهادات… 33 نتایج.. 36 منابع.. 37 چکیده روند سریع توسعه شهرنشینی منجر به افزایش تقاضا برای زیرساختها نظیر تأمین آب آشامیدنی، شبکه برق و ایجاد امکانات حمل و نقل و …. گردیده است. عدم کفایت سیستم موجود یا مدیریتهای موازی در بخش مدیریت ترافیک شهری موجب افزایش فاصله بین تقاضا و عرضه امکانات حمل و نقل گردیده است. ترافیک ، افزایش قابل توجه زمان جابه جائی، افزایش تصادفات، آلودگی صدا و نزدیک شدن میزان آلودگی هوا به مرزهای تهدید سلامت انسانی از تبعات سیستم حمل و نقل ناپایدار در مناطق شهری می باشد. پایداری تنها با ایجاد تغییرات در طراحی، الگوهای استفاده و مدیریت وسایل نقلیه حاصل نمی شود بلکه با ید تغییراتی در نحوه تفکر نسبت به شناخت و ارزشیابی راهکارهای ممکن برای حل مشکلات حمل و نقل ایجاد گردد. یک سیستم حمل و نقل پایدار نیازمند فعالیتهایی بیش از کنترل آلودگی هوا، ترافیک یا کاهش مصرف سوخت است و بررسی ها نشان داده است که هیچ راه حل منفردی برای حل مشکلات پیچیده حمل و نقل وجود ندارد و رفع. چنین مشکلی نیازمند یک سازوکار جامع ، پویا و قابل اطمینان است. مدیریت پایدار حمل و نقل اثرات توسعه حمل و نقل را بر روی کارایی اقتصادی، موضوعات زیست محیطی، مصرف منابع، کاربری اراضی و عدالت اجتماعی مورد توجه قرار می دهد و به کاهش اثرات زیست محیطی، افزایش بازدهی سیستم حمل و نقل و بهبود وضعیت زندگی اجتماعی کمک می کند و هدف آن سیستم افزایش کارآیی و جابه جائی کالاها، خدمات و افراد با حداقل مشکلات دسترسی است . که بدون سازماندهی مجدد استراتژیها، سیاستها و برنام هها قابل دستیابی نخواهد بود واقعیت این است که وضعیت جابه جائی مردم در دنیای امروز نامطلوب است و بدون انجام اقدامات اصلاحی و پیشگیرانه بدون شک در آینده نزدیک تبدیل به یک بحران خواهد گردید لذا هم کشورهای توسعه یافته و هم در حال توسعه ناگزیر به حرکت بسوی مدیریت پایدار حمل و نقل هستند و برای حل معضلات عدیده ترافیکی در شهرها می بایست مبانی و اصول حمل و نقل پایدار را به عنوان مرکز ثقل برنامه های آتی حمل و نقل مد نظر قرار دهند. بررسی اثرات متقابل سیاستهای حمل و نقل شهری و توسعه و کاربری زمین رشد روز افزون استفاده از وسائط نقلیه موتوری در حمل و نقل کلانشهرها، در کشورهای در حال توسعه و توسعه یافتگی ، هماهنگی بین سیاستهای حمل و نقل شهری و سیاستهای توسعه شهر را ایجاب می نماید. در این مقاله سعی گردیده است اثرات متقابل سیاستهای حمل و نقل شهری و سیاستهای توسعه و کاربری زمین مورد بررسی قرار گرفته، استراتژیهای مورد استفاده جهت هماهنگی این دو مقوله در سطح سازمانهای جهانی مورد بررسی قرار می گیرند. مفهوم توسعه که از آن می توان به تمایل بشر برای تغییرات محیطی و به عبارت امروزین، افزایش قدرت کنترل فرد بر محیط یاد کرد، قدمتی به درازای عمر بشر دارد. بررسی راهکارهای توسعه حمل و نقل شهری مفهوم توسعه که از آن می توان به تمایل بشر برای تغییرات محیطی و به عبارت امروزین، افزایش قدرت کنترل فرد بر محیط یاد کرد، قدمتی به درازای عمر بشر دارد. این مفهوم در برهه کنونی که از آن به نام فرا ارتباطات یاد می شود اهمیت مضاعفی می یابد چراکه گسترش و توسعه ارتباطات و دانش های بنیادین همراه با رشد فزاینده شهرنشینی لزوم ارایه تعاریف جدید از زندگی بشری و مختصات این سبک زندگی را دو چندان می کند در این میان بی شک حمل و نقل و ارایه راهکارهای توسعه پایدار حمل و نقل در کلان شهرهایی چون تهران در صدر مباحث شهرنشینی گرفته و طبیعی است که با این پیش درآمد مطالعات کلانی نیز در این حوزه ها از سوی ارگان های شهری، پژوهشگران و محققان و دانشگاه ها صورت می گیرد. به ویژه آن که رشد بی رویه جمعیت و شهرنشینی در شهرهای بزرگی چون تهران از آمار رو به رشدی برخوردار بوده و راهکارهای موثری برای حل این مساله مهم در کشور تدوین نشده است. شهرنشینی بی رویه و گسترش پرشتاب پدیده شهرنشینی در بسیاری از شهرهای کشورباعث به وجود آمدن پدیده هایی همچون حاشیه نشینی، زاغه نشینی، تکدی گری، تشکیل شهرهای خوابگاهی، افزایش بیکاری و بزهکاری و مشکلات و ناسازگاری های فرهنگی شده و واز همه مهمتر مشکلات زیادی را در نحوه ارایه خدمات حمل و نقلی پدیدار ساخته است. یکی از ستون های اصلی آنچه توسعه پایدار نامیده می شود ایجاد سامانه ترابری پایدار است. تهران امروز شهری است سردرگم در مباحث کلان ترافیک و حمل و نقل که به تازگی گام های علمی و بنیادین برای رفع این مشکلات از سوی شهرداری و شورای شهر تهران آغاز شده است. تهیه و تدوین طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران را شاید بتوان مقدمه ای برای حرکت های علمی و قابلیت الگوبرداری برای دیگر کلان شهرهای ایران را داشته باشد، به شمار آورد. طرحی که منطبق با سند چشم انداز جمهوری اسلامی ایران سال ۱۴۰۴ پیش بینی و تهیه شده است بررسی های لازم جهت تهیه طرح جامع ترافیک تهران در سال ۱۳۸۵ و با تشکیل کارگروه های تخصصی و بر پایه مستندات و پایگاه های اطلاعاتی جامع سالهای گذشته ترافیک شهر تهران و اطلاعات به هنگام شده در زمینه تقاضا و عرضه در شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران وبا بکارگیری ابزارهای کارآمد در زمینه مدلسازی انجام گردید که در نهایت توسط شهردار تهران در قالب لایحه “طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران” به شورای اسلامی شهر تهران ارائه و در یکصد و ششمین جلسه رسمی این شورا مصوب گردید. طرح شبکه قطار شهری، اتوبوسرانی و مینی بوسرانی و تاکسیرانی ون، بهینه سازی جریان ترافیک در معابر شهری از طریق اعمال مدیریت و ترافیک، طرح ارتقای فرهنگ ترافیک، فراهم کردن سیستم حمل و نقل یکپارچه و توسعه سیستم های حمل و نقل عمومی کارا با ارتقای سطح سرویس آنها، کاهش تقاضای سفر سواره و افزایش سهم نقلیه عمومی اعم از قطار شهری، اتوبوسرانی و سایر سیستم های حمل و نقل عمومی، افزایش سهم سفرهای غیرموتوری مانند پیاده روی و دوچرخه سواری با توجه به سازگاری آنها با محیط زیست، ارتقای ایمنی سیستم حمل و نقل شهری و جلب اعتماد شهروندان نسبت به وسایل نقلیه عمومی از جمله اهداف تاکید شده در این طرح است. هم چنین در این طرح وی سهم تعیین شده برای قطار شهری ۳۰ درصد، برای اتوبوس ۲۲ درصد، مینی بوس ۳ درصد و تاکسیرانی ۲۰ درصد ذکر شده که با این پیش مقدمه باید از متروی تهرانشک حمل و نقل و ارایه راهکارهای توسعه پایدار حمل و نقل در کلان شهرهایی چون تهران در صدر مباحث شهرنشینی گرفته و طبیعی است که با این پیش درآمد مطالعات کلانی نیز در این حوزه ها از سوی ارگان های شهری، پژوهشگران و محققان و دانشگاه ها صورت می گیرد. به ویژه آن که رشد بی رویه جمعیت و شهرنشینی در شهرهای بزرگی چون تهران از آمار رو به رشدی برخوردار بوده و راهکارهای موثری برای حل این مساله مهم در کشور تدوین نشده است.
شهرنشینی بی رویه و گسترش پرشتاب پدیده شهرنشینی در بسیاری از شهرهای کشورباعث به وجود آمدن پدیده هایی همچون حاشیه نشینی، زاغه نشینی، تکدی گری، تشکیل شهرهای خوابگاهی، افزایش بیکاری و بزهکاری و مشکلات و ناسازگاری های فرهنگی شده و واز همه مهمتر مشکلات زیادی را در نحوه ارایه خدمات حمل و نقلی پدیدار ساخته است. یکی از ستون های اصلی آنچه توسعه پایدار نامیده می شود ایجاد سامانه ترابری پایدار است. تهران امروز شهری است سردرگم در مباحث کلان ترافیک و حمل و نقل که به تازگی گام های علمی و بنیادین برای رفع این مشکلات از سوی شهرداری و شورای شهر تهران آغاز شده است.
تهیه و تدوین طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران را شاید بتوان مقدمه ای برای حرکت های علمی و قابلیت الگوبرداری برای دیگر کلان شهرهای ایران را داشته باشد، به شمار آورد. طرحی که منطبق با سند چشم انداز جمهوری اسلامی ایران سال ۱۴۰۴ پیش بینی و تهیه شده است بررسی های لازم جهت تهیه طرح جامع ترافیک تهران در سال ۱۳۸۵ و با تشکیل کارگروه های تخصصی و بر پایه مستندات و پایگاه های اطلاعاتی جامع سالهای گذشته ترافیک شهر تهران و اطلاعات به هنگام شده در زمینه تقاضا و عرضه در شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران وبا بکارگیری ابزارهای کارآمد در زمینه مدلسازی انجام گردید که در نهایت توسط شهردار تهران در قالب لایحه “طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران” به شورای اسلامی شهر تهران ارائه و در یکصد و ششمین جلسه رسمی این شورا مصوب گردید.
طرح شبکه قطار شهری، اتوبوسرانی و مینی بوسرانی و تاکسیرانی ون، بهینه سازی جریان ترافیک در معابر شهری از طریق اعمال مدیریت و ترافیک، طرح ارتقای فرهنگ ترافیک، فراهم کردن سیستم حمل و نقل یکپارچه و توسعه سیستم های حمل و نقل عمومی کارا با ارتقای سطح سرویس آنها، کاهش تقاضای سفر سواره و افزایش سهم نقلیه عمومی اعم از قطار شهری، اتوبوسرانی و سایر سیستم های حمل و نقل عمومی، افزایش سهم سفرهای غیرموتوری مانند پیاده روی و دوچرخه سواری با توجه به سازگاری آنها با محیط زیست، ارتقای ایمنی سیستم حمل و نقل شهری و جلب اعتماد شهروندان نسبت به وسایل نقلیه عمومی از جمله اهداف تاکید شده در این طرح است.
هم چنین در این طرح وی سهم تعیین شده برای قطار شهری ۳۰ درصد، برای اتوبوس ۲۲ درصد، مینی بوس ۳ درصد و تاکسیرانی ۲۰ درصد ذکر شده که با این پیش مقدمه باید از متروی تهران
پایان نامه خسارت وسائل نقلیه/شرایط تصادم
میزان مسئولیت متصادمین
مطابق مواد 527 و 528 قانون مجازات اسلامی جدید میزان مسئولیت هر یک از متصادمین پرداخت نیمی از دیه و خسارات وارده به وسیله نقلیه طرف مقابل می باشد صرف نظر از میزان خسارت و نوع وسیله نقلیه دلیل این حکم در منابع فقهی چنین بیان شده: به دلیل استناد خسارت یا فوت هر یک از متصادمین به دو سبب[1] و در اشتراک اسباب یا به عبارت دیگر چند سبب در عرض یکدیگر مسئولیت به نسبت مساوی تقسیم می شود؛ بنابراین، هر یک ضامن نیمی از خسارات طرف مقابل است و تا حد کمترین دین بین آن ها تهاتر ایجاد شده و کسی که عهده دار مازاد است باید آن را پرداخت نماید. البته در کتاب شرایع الاسلام محقق حلی، علت مسئولیت متصادمین را اینگونه بیان می نماید: برای اینکه هر یک از آن ها با فعل خودش و فعل دیگری تلف شده است. در واقع اشتراک در اتلاف یعنی چند نفر مشترکا اقدام به اتلاف مال یا جان دیگری نمایند، در این صورت نیز مسئولیت اشتراکی است.
1-4-شرایط تصادم
الف- هر دو وسیله نقلیه در حال حرکت باشد.[2] در نتیجه اگر در اثر برخورد یک وسیله در حال حرکت به یک وسیله متوقف خسارتی وارد شود این واقعه مشمول تصادم موضوع ماده 528 قانون مجازات اسلامی جدید نخواهد بود. به تعبیردیگر در موردی که حادثه بین دو وسیله نقلیهای که یکی ثابت و دیگری متحرک بوده حادثه تصادم محسوب نمی شود؛[3] بنابراین برای تحقق مسئولیت طرفین تصادم که فاقد تقصیر باشند، حداقل لازم است تصادم قابل انتساب به ایشان باشد و الا مسئولیت منتفی خواهد بود.[4]
ب- حرکت آن ها موثر در حادثه باشد، به عنوان مثال اگر وسیله نقلیه در حال حرکت از عقب با وسیله نقلیه در حال حرکت دیگری برخورد نماید این حادثه تصادم نمی باشد زیرا حرکت یکی از آن دو موثر بوده است علاوه بر این برخورد دو وسیله نقلیه که حرکت یکی از آن ها اثری در حادثه نمی تواند داشته باشد از قبیل برخورد دوچرخه با کامیون را نمیتوان تصادم تلقی کرد. اگر یکی از دو وسیله نقلیه در حرکت به اندازهای ضعیف و آهسته باشد که عرفا اثری برای حرکت وی نباشد و در مقابل وسیله نقلیه شخص دیگر قوی باشد حرکت وسیله نقلیه ضعیف، موثر نیست. در حالتی که برخورد و اصطکاک یا تعدی از یک طرف صورت گرفته باشد که دراین حالت طرف دیگر ضامن نیست بلکه ضمان، متوجه متعدی یا برخورد کننده است.
ج- رانندگان وسایل نقلیه هر دو تقصیر داشته باشند یا هر دو فاقد تقصیر باشند ولی حادثه به آن ها انتساب داشته باشد. در موردی که هر دو راننده مقصر هستند یعنی هر دو در فعل رانندگی خطاکار بوده و مرتکب تخلف از مقررات مندرج در آیین نامه راهنمایی و رانندگی شده اند، به عنوان مثال هر دو راننده از روی خط وسط یا اصطلاحا با تجاوز به چپ در حال رانندگی هستندیا یکی در هنگام شب با نور بالا در حال رانندگی است و دیگری تجاوز به چپ دارد. اما مواردی که هر دو فاقد تقصیر هستند ولی هر دو در حادثه نقش و تأثیر دارند، به عنوان مثال هر دو وسیله نقلیه به علت عیب و نقص حادث با یکدیگر برخورد نمایند، ولی اگر یکی از وسایل نقلیه به علت ترکیدن ناگهانی لاستیک نو با وسیله نقلیه که در حال حرکت از رو به رو،
عناصر چند حسی:پایان نامه درمورد بازاریابی حسی
عناصر چند حسی در بازاریابی حسی:
افرادی که با موفقیت مشکلات زندگی را حل و فصل می کنند به این واقعیت واقفند که غلبه بر مشکلات
برای دانلود متن کامل پایان نامه ها اینجا کلیک کنید
زندگی مستلزم تلاش و کوشش شخصی است. ( دی زوریلاونزو[1] ،1982 ) .
پیش از پرداختن مراحل و گام های فرآیند حل مساله توجه شما را به چند نکته مهم جلب می کنیم :
اکنون راهبردهای حسی برای حواس بینایی ،شنوایی، بویایی،چشایی و لامسه با جزئیات بیشتری ارائه می گردند.
لینک جزییات بیشتر و دانلود این پایان نامه:
برخورد نماید در این حادثه هر چند هر دو وسیله نقلیه فاقد تأثیر هستند و هر دو در حال حرکت بوده و حرکت آنها ظاهراً موثر در حادثه بوده ولی چون حادثه فقط به یکی انتساب دارد و در واقع یکی از وسایل نقلیه در حادثه نقش دارد؛ بنابراین ، نمی توان آن را تصادم تلقی کرد.
د- تقصیر هر یک از رانندگان مقدم بر دیگری نباشد، به عنوان مثال اگر یکی از وسایل نقلیه در حال سبقت غیر مجاز با وسیله نقلیه مقابل که با سرعت زیاد در حال حرکت است با یکدیگر برخورد نمایند. با توجه به اینکه تقصیر وسیله نقلیهای که سبقت غیرمجاز گرفته است از نظر رتبی مقدم بر تقصیر وسیله نقلیهایست که سرعتش زیاد است و در واقع علت تامه تصادف بوده است؛ بنابراین، نمی توان این حادثه را تصادم تلقی کرد. به عبارت دیگر حذف تقصیر مقدم مانع بروز حادثه ولی حذف تقصیر موخر مانع بروز حادثه نمی گردد یا میتوان از آن تحت عنوان سنگینی زیاد یک تقصیر نسبت به تقصیر دیگر، یاد کرد، مثلا اگر شخصی در کنار جاده منتظر عبور اتومبیلی بماند که بالاتر از حد مجاز سرعت دارد و آنگاه خود را جلوی آن بیاندازد، در این صورت نمی توان به راننده به علت داشتن سرعت غیر مجاز مراجعه نمود.[5]
[1] محمدبن جمال مکی العاملی(شهید اول)، ادامعه اله مشقیه، جلد اول، دار احیاء اتراث العربی، بیروت، الطبعه الثانیه، 1403 ق ، ص116
[2]شهیدی، مهدی، مجموعه مقالات حقوقی کیفری بازرگانی ، تهران، نشر حقوقدان ، چاپ اول، زمستان 1375، ص63
[3] همان، ص163
